Kereken 130 éve alapították az első – és egyetlen jelentős – magyar buszgyár elődvállalatát Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme néven, és a kis családi vállalkozás már a két világháború között járműfelépítmények igazi sokaságát kínálta, sőt 1939-től a változatos beceneveken (koporsó, harcsa) ismert MÁVAG buszok is a Hungária körúti, majd mátyásföldi cégnél készültek.
Ekkoriban aligha sejtette az Uhri-család, hogy tíz évvel később külföldre távozni kényszerül,
államosított autó- és repülőgyárát pedig összevonják az Ikarus Gép- és Fémáru Rt-vel. Utána a buszgyártás fokozatosan – a KGST feladatmegosztását követve – a Magyar Népköztársaság gazdaságának egyik húzóágazatává vált, termékei itthon és külföldön milliókat mobilizáltak.
Hallatlan sikereket ért el a moduláris elv szerint épített, a funkcionalitást esztétikummal ötvöző, több mint 250 ezer példányban eladott 200-as sorozat, melynek megmaradt példányai ma az Ikarus többi típusával együtt a nosztalgiázók kedvencei.
Heves vitákat gerjesztett a budapesti gyár 2000-es, és a székesfehérvári egység 2003-as bezárása,
akárcsak a márkanév későbbi sorsa, mindenesetre kis szériában napjainkban is készülnek elektromos Ikarus városi buszok. Összeállításunkban a legendás cég tíz modelljét mutatjuk be, ám nem azokat, amelyek ezrével járták az utakat, éppen ellenkezőleg: rövid életű vagy kevés – akár egyetlen példányban – készített Ikarusok következnek, melyek közös vonása a különlegesség.
1. Toldalékképzés: IK 60 pótkocsival
Fontos évszám volt 1951 a hazai iparban: az osztrák licencre készülő Csepel dízelmotorokra alapozva útjára indult az Ikarus buszmárka, először a kisebb (önhordó) 30-as és a nagy (alvázas építésű) 60-as sorozattal. Hamar kiderült, hogy az autóínséges Rákosi-korszakban közlekedő tömegek igényéhez szerény a kapacitásuk, ezért az évtized közepén kisipari módszerekkel elkezdtek pótkocsikat készíteni az Ikarus 60-asokhoz.
Később ezeket a székesfehérvári ÁMG (nem összetévesztendő a Mercedes sportrészlegével) már tervszerűen gyártotta, de kalandos úttartásuk miatt szükségmegoldások voltak, és tömegükkel inkább a trolik nyomatéka birkózott meg. Rövid ideig jártak a pótkocsik, a hatvanas évek elején leváltották az új csuklós buszok.
2. Budapest, te csodás: IK 620 Cabrio
Két eltérő koncepciójú, a későbbi exportsikereket megalapozó hathengeres típuscsaládot kínált az Ikarus az ötvenes-hatvanas évektől: a különleges formájú, farmotoros 55/66 modell helyközi és távolsági járatként vált be, míg az alvázas-orrmotoros 620-as főleg a városi forgalomban bizonyított, többek közt Budapesten is.
Utóbbiból (pontosabban a 630-as változatból) épített a Fővárosi Autóbusz Üzem 1962-ben egy nyitott városnéző autóbuszt, amit később további két példány követett, és egészen 1975-ig üzemeltek. Ezek a kék-ezüst óriáskabriók turisták ezreit szállították, sokszor propagandafotókon vagy -filmeken is feltűntek. Sajnos egyik sem maradt fenn, ám 2007-ben készült egy replika, mely ma a BKV nosztalgiaflotta részeként hív időutazásra.
3. Hálófülkés egyke: IK 180 hotelbusz
Fontos szerepe volt a 180-asnak a márka életében, hiszen ez volt az első sorozatgyártású Ikarus csuklós busz. Ám eleinte akadt néhány konstrukciós hibája, ráadásul a Rába-MAN korszak előtt nem volt hozzá megfelelő dízelmotor – ezért nyugati erőforrásokkal is kísérleteztek. A legelső példányba 170 lóerős Leyland motort és Wilson váltót építettek be, majd egy merész ötlettől vezérelve a MÁVAUT műhelyben az utasterét is teljesen átépítették.
Így született a „hotelbusz”, melyet repülőülésekkel, kanapéval, emeletes ágyakkal és minibárral rendeztek be, és még zuhanyfülke is volt benne – igaz, sokak bánatára vécé nem. Több hosszú viszonylaton (például Budapest–Zalaegerszeg) ment éjszakai járatként, de részben a jegyárak miatt a sikere elmaradt.
4. Csemegejárat: IK 200-as mozgóbolt
Minden idők egyik legnépszerűbb busztípusa lett a KGST-országokban tömegesen használt, sőt, azon túl is piacképes, építőszekrény-elv szerint épített 200-as sorozat. Már az Ikarus korábbi modelljeiből is épült számos speciális kivitel (postabusz, rádiós közvetítőkocsi stb.), az új jármű tágas és szögletes karosszériája pedig adta magát az olyan funkciókra, mint a mozgó könyvtár, röntgenállomás és látásvizsgáló, lőpavilon vagy éppen versenyautó-szállító.
Közülük talán a kis falvak és a tanyavilág ellátási gondjaira gyógyírt nyújtó mozgó ABC a legérdekesebb, melyre hátul szállt fel a vevő, majd a polcokról kosarát megrakva az elöl lévő kasszánál fizetett. Ma egy eredeti 260-as kisbolt teljes retró árukínálattal feltöltve a várpalotai KPST parkban is megcsodálható.
5. Biztonság mindenekfelett: IK 270
Már 1971-ben papírra vetette a „Safety bus” vázlatait az Ikarus híres formatervezője, Finta László, négy évvel később pedig megépült és tesztekre indult a prototípus. Alapjait a távolsági IK250 adta 220 lóerős Rába-MAN dízelmotorral, gazdag felszereltsége pedig klímát, fedélzeti mosdót, büfét és ruhatárat is tartalmazott. Ám nem a luxus volt az Autó-motor régi cikkében földi repülőnek nevezett 270-es fő erénye, hanem a biztonság.
Lépcsőzetes orrkialakítása miatt a sofőr a közúti forgalom szintjén ült, a tetőt bukókeretek merevítették, volt vészkijárata, utasterét párnázták és előre energiaelnyelő lökhárítót szereltek. Nem került ugyan gyártásba a korát megelőző modell, de inspirációt adott a későbbi emelt padlószintű turistabuszok fejlesztéséhez.
6. A vonat nem vár: Ikarus sínbuszok
Kézenfekvőnek tűnt a vasúti mellékvonalakra egy széria közúti járműből sínautóbuszt építeni, ám az egy vezetőállású MÁV-Ikarus 260 prototípus nem váltotta be a hozzá főzött reményeket, és a próbajáratok végén visszaalakították gumikerekes Volán-kocsivá.
Lényegesen sikeresebb volt a buszgyártó és a Ganz kooperációjában készülő másik projekt, ami egy valódi két-, majd később három- vagy ötrészes motorvonat-sorozatot jelentett (nálunk Bzmot 601-es pályaszámmal). Sok ismerős Ikarus-karosszériaeleme dacára ezt már valódi vasúti járműnek tervezték, Cummins motorral, hidraulikus hajtóművel, Knorr-típusú fékrendszerrel, utastéri mosdóval. Végül nem itthon, hanem Malajziában talált vevőre, ahol a leszállított tíz szerelvény éveken át futott.
7. Dupla csuklós városi óriás: IK 293
Érdekes története van az Ikarus valaha készült leghosszabb autóbuszának, a dupla csuklós 293-asnak. Amikor 1988-ban prototípusként megkezdte próbajáratait Budapesten (majd Pécsett), hamar kiderült, hogy nemigen kompatibilis a hazai infrastruktúrával, és 250 lóerős dízelmotorja miatt túl lomha. Ezért nem állt menetrendi forgalomba, hanem néhány módosítás után Iránba került, majd ottani szolgálata végén nyoma veszett.
Sokan úgy vélték, hogy bontóban végezte a prototípus, ám pár éve kiderült, hogy máig megvan Teheránban – megvásárolni és hazahozni azonban szinte lehetetlen. Még szerencse, hogy a BKV egy replika építése mellett döntött, amely 2022-re el is készült, és a 22,6 méteres óriás már többször kígyózott nosztalgiajáratként a telephelyen.
8. Reptéri csodabogarak: PALT-buszok
Egyetlen járműre felszállni a belvárosban, majd arról közvetlenül a repülőgép kabinjába belépni? Napjaink biztonsági ellenőrzései mellett sci-finek tűnik e gondolat, ám a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján lehetett benne realitást látni, igaz, nem illeszkedett a repterek rendszereihez.
PALT (Passanger and Luggage Together, vagyis együtt az utasok és a poggyászok) néven társulást alapított az Ikarus, a Csepel Autógyár és AUTOKUT, majd óriási befektetéssel ’82-re megépült az elején felnyitható utaslépcsőt hordozó 692.01 prototípus, melynek felső szintén az utasok, az alsón csomagjaik jutottak el direkt a repülőgéphez. Ezt követte a csuklós, szintén átszállóhidas 695.01 nevű óriás, majd néhány más kísérleti típus, aztán a programot ’86-ban le kellett fújni.
9. Száguldó luxustárgyaló: IK 386 SL
Bár sikeres volt az egységesített 200-as sorozat, utódlásánál – a nemzetközi trendeket követve – két modellcsalád bevezetésén munkálkodott az Ikarus: az alacsony padlószintű 400-asok lettek a városi buszok, míg a magas utasterű 300-asok a távolságiak. Utóbbiak első szériaváltozata, a 386-os a BNV-n mutatkozott be ’84-ben, és komoly nemzetközi elismerést váltott ki Örsi Ferenc-féle modern formatervével.
Egy évvel később már a Frankfurti Autószalonon csodálta a közönség a 386 SL változatot, ami az Ikarus tárgyalóbusz-tapasztalataiból kiindulva forgatható fotelekkel, videóval, hifivel, C–64 számítógéppel és konyhával berendezett szuperluxus utasteret kapott. 130 km/h-s (!) utazótempót tudott a turbós, még a tolatókamerával is felszerelt csúcsmodell.
Fotó: Ikarus
10. Szintet lépő Volánoknak: IK E99
Fő piacainak összeomlása miatt a rendszerváltás után nehéz idők jártak az Ikarusra, de az 1989-ben önállósodott, kisebb szériás típusokra szakosodott Egyedi Autóbuszgyár (EAG) utána is sokáig sikeres volt a Rába-féle vagy nyugati, főleg Volvo és Scania főegységekre épülő 300-as sorozattal. Különleges modelljei közé tartozott a „félemeletes” 397 SHD, egyik fennmaradt példánya tavaly a Volánbusznál múltidéző grafikát kapott.
Még izgalmasabb az 1995-ben bemutatott E99 DD (double decker), hiszen ez volt az Ikarus első, és sajnos egyben utolsó sorozatgyártású emeletes busza. Összesen 17 darab készült az impozáns, háromtengelyes, 400-430 lóerős típusból, melyből anno pár hazai Volán mellett egy hongkongi cég is vásárolt kettőt.
