Tildy Zoltán köztársasági elnök így nyilatkozott 1946-ban: „olcsó autókat kell forgalomba hozni, amelyeket a legkisebb jövedelmű dolgozók is meg tudnak vásárolni. Úgy tudom, a Weiss Manfréd-gyárban készül már a magyar szerkezetű kisautó, ez is egy lépéssel közelebb visz a probléma megoldása felé”. Az említett WM kisautó valóban létezett, Pentelényi János gépész- és repülőmérnök alkotása volt, aki már az 1930-as években is a Weiss Manfréd Művekben dolgozott. Jól ismerte kora autótípusait, külföldi tanulmányútjai révén a gyártástechnológiát is. Gépészmérnökként tanulmányozta a német gyárak gyártáselőkészítő munkáját, sokoldalú képzettsége által tudta, mivel jár egy új típus megtervezése és gyártása.
(Fotó: Autó-Motor archív)
A csepeli gyár vezetői Pentelényi terveit örömmel fogadták, megvalósíthatónak tartották. A tervező ugyanis reális alapokon állt, és pontosan látta az adottságokat és a lehetőségeket, nem kergetett álmokat. A vezetők azonnal elfogadták a kisautógyártással kapcsolatos elképzeléseit,
amelynek lényege az alacsony önsúlyra, kevés alkatrészre, egyszerű szerkezetre, hosszú élettartamra, kis előállítási költségre törekvés volt.
Pentelényi a vázolt alapelvek szerint tervezte meg kisautóját, amely két felnőtt és két gyermek szállítására készült. Hátulra helyezte a kéthengeres, kétütemű, léghűtéses, 500 cm³-es, 3600/perc mellett 15 lóerőt teljesítő motort.
(Fotó: Autó-Motor archív)
A lendkerékbe épített turbóventilátor az alvázcsatornán át a kocsi elejéről szívta a friss levegőt. Ennek működtetése kb. 2 LE-t vett igénybe, és számításai szerint percenként körülbelül 30 köbméter levegő jutott a hűtőbordákra. A hűtés egyszerűsítése, továbbá a tömeg csökkentése miatt mondott le a vízhűtésről. Magát a motort a kocsi belsejében, a vezetőülés mellett elhelyezett hosszú kar megrántásával lehetett beindítani, ezzel a megoldással a tervező az indítómotor tömegét kívánta megtakarítani. Elgondolása szerint megtolással is beindíthatták a könnyű kocsit, míg villamos energiát a lendkerékbe épített mágnes szolgáltatta.
(Fotó: Magyarjármű.hu)
Itt is az egyszerűségre és a tömeg csökkentésére törekedett, emiatt hagyta el az akkumulátoros gyújtást. A sebességváltót 3+1 fokozatúra, a féket mechanikus működtetésűre, a kormányt pedig fogaslécesre tervezte. Számításai szerint az alváz 270 kg-ot, a teljes jármű (pótkerékkel, szerszámokkal, tele tankkal) kb. 400 kg-ot nyomott. A kocsi az I. sebességi fokozatban legfeljebb 24 km/h, a II. fokozatban 42 km/h, a III. fokozatban kb. 75 km/h sebességgel közlekedhetett; a méreteit így adta meg: nyomtávolsága 1100 mm, tengelytávolsága 2000 mm, a teljes hossza 3000 mm, magassága kb. 1300 mm.
Sokkal olcsóbban gyártható lenne, mint a Fiat kisautója
A konstruktőr a tervek magyarázatánál érdekes összefüggésekre hívta fel a figyelmet. „Ha összehasonlítjuk az itt leírt kisautó és a Fiat Topolino előállítási költségeit, a következő megállapításra jutunk: a kéthengeres, kétütemű motor gyártása legalább 50 százalékkal olcsóbb a négyhengeres, négyütemű Topolino motorjánál. Valamennyi további szerkezeti megoldása (hűtés, váltó, hajtáslánc, elektromos rendszer stb.) is jóval kedvezőbb árú, miközben lényegében még mindig ugyanazt nyújtja, és élettartam szempontjából felül is múlhatja, mint a legkisebb autók mai referenciájának tekinthető olasz Fiat modellét”.
(Fotó: Autó-Motor archív)
Pentelényi az áruszállítókra is gondolt, ugyanis megtervezte autójának áruszállító változatát. Az 500 kg tömeg szállítására szánt teherkocsi motorja a személyautóéval megegyezett, a sebességváltó fokozatait azonban megváltoztatta, e típus legnagyobb sebességét 60 km/h-ra számolta. Az alváz keretét, a rugóit megerősítette, a gumiabroncsméretet a személykocsihoz képest megnövelte. E változat saját tömegét 450-500 kg-ban adta meg. A rakodófelületet 1300 x 1800 mm-esre rajzolta meg, és minthogy a teherautó ajtajai, vezetőfülkéje, eleje, motorja stb. a személyautóéval teljesen megegyezett, gyártása valóban gazdaságosnak ígérkezett.
(Fotó: Magyarjármű.hu)
Miután a Weiss Manfréd-gyár műszaki vezetősége Jurek főmérnök előterjesztésére 1946. május 2-án elhatározta a „Pente” névvel jelölt kisautó megépítését, az események felgyorsultak. A korabeli feljegyzésekből tudjuk, hogy
a szakemberek október 25-én próbapadra helyezték az 500 cm³-es motort, megindultak a fékpadi mérések.
November 7-én gördült már a teljes alváz, amelyre a következő napon rászerelték a karosszériát, a teljes jármű akkor 405 kilót nyomott. Az eredményekről a sajtó is értesült, az Autó Motor Sport 1946. december 1-jén megjelent számában „Gördül már a Pente” című cikkében közli az üzemi próbákat.
(Fotó: Autó-Motor archív)
A Pente felkeltette a szakma érdeklődését. 1946. december 7-én, amikor a piros karosszériájú próbakocsi a gyárból kifutott és Szigethalom–Csepel között mintegy 100 kilométert megtett, sokan megcsodálták. Más gyárak szakemberei, mérnökei elzarándokoltak a Weiss Manfréd Művekbe, hogy tanulmányozzák az érdekes konstrukciót. December 30-án például Jendrassik György, a Ganz-gyár vezetője, a világhírű konstruktőr látogatott el Csepelre, hogy lássa a járművet. A tervező vezetésével próbaútra indultak. és Jendrassik meglepődött a kocsi képességein, elragadtatással szólt tapasztalatairól, nagy jövőt jósolt a Pentének.
Több tízezer kilométeres tesztutakra indultak
Az Autó Motor Sport munkatársának 1947 februárjában lehetősége nyílt közvetlen tapasztalatok szerzésére, a WM-gyár vezetőségének beleegyezésével részt vett egy, a főváros területén tartott próbaúton. Az újságíró az indulás előtt alaposan megszemlélte a csepp formájú, áramvonalas karosszériát, a látványtól nem volt elragadtatva, formatervező művész közreműködését javasolta. A kocsiban hárman foglaltak helyet, a volánnál Pentelényi János ült. Az olvasók a cikkből megtudták, hogy a két ülés közé helyezett indítógomb megnyomására könnyen ugrott be a motor (vagyis a próbakocsiba, eltérően a tervektől, indítómotor volt beszerelve).
(Fotó: Autó-Motor archív)
Kifogástalanul működött a motor, a harmadik sebességi fokozatba kapcsolva könnyedén elérte a 60 km/h tempót. A Pente 500-assal kapcsolatos kísérletek nem kis akadályokkal folytak tovább.
A korabeli feljegyzések szerint a kamaraerdei emelkedőn három személlyel, direkt fokozatban, lefulladás nélkül haladt felfelé;
motorja fékpadon 14,5 lóerőt teljesített. 1947. május 1-jén, a Gellérthegyi Csillagtúrán húsz Csepel motorkerékpár kíséretében a nagyközönség előtt is bemutatkozott. Sebessége elérte a 75 km/h értéket, kedvező karburátorbeállítással a 90-et is kifutotta. Fogyasztása 5 liter/100 km körül volt.
(Fotó: Autó-Motor archív)
Bár megbízhatóan működött a Pente 500, a tervezője erősebb, 600 cm³-es motor kifejlesztését határozta el. A WM ehhez is hozzájárult, üzletet látott a kisautógyártásban. Az új motort 1948. február 4-én beépítették a korábbi karosszériába, és megkezdték próbáit. Részt vettek vele a márciusban rendezett kiskőrösi Petőfi Csillagtúrán, e kocsi áprilisig 30 ezer kilométert futott különösebb baj nélkül. Még januárban elkészült a Pente 600-as alváz, amelyre január 30-án szerelték fel az újabb, ízlésesebb karosszériát.
Második prototípus, majd szomorú fordulat
Támogatta a gyár kísérleteket, minél előbb be akarta indítani a futószalagot. E szándéka az államosítás után sem változott meg – egy ideig. A műszaki és a gazdasági szakemberek kifizetődőnek tartották a Pente kocsik gyártását, főleg a 600-asban láttak fantáziát. 1947 második felében azonban már gondok mutatkoztak a gazdasági és a politikai életben. Kiderült, hogy a hazai (zalai) olajkészleteket túlbecsülték, emiatt jóval kevesebb olajszármazék kerülhetett a szükségletek kielégítésére, és a szén termelése is akadozott. A kommunista államosításokat követő szakembercserék, a műszaki, gazdasági, pénzügyi vezetők leváltása stb. kedvezőtlenül hatott a pusztulásból alig kiemelkedő ország életére.
(Fotó: Szabó Gábor/Mediaworks)
Az 1940-es évek végén a politikai vezetők már nemigen törődtek a hazai személyautó-gyártás esetleges beindításával. Tény, hogy a kormányzat nem engedélyezte az államosított Weiss Manfréd Művekben – később Rákosi Mátyás Művek – a személyautógyártó-szalagok beindítását, pedig a gyár már ugrásra készen állt. Akkoriban a Pente-típusokhoz hasonló kategóriájú és szerkezetű autók sehol sem készültek. Az NDK-ban gyártott P 70 (majd Trabant 500), a Zündapp Janus vagy a BMW Isetta csak a következő évtizedben jelent meg és lett sokak kedvence. Pentelényi János gépészmérnök konstrukciói körülbelül egy évtizeddel előzték meg korukat, a kormányzat nagy lehetőséget hagyott figyelmen kívül.
(Fotó: Wikipedia Commons)
Végül a Pente 500-assal 1948. október 7-ig folytak a kísérletek, majd leállították azokat. Nem sokkal később a 600-as hasonló sorsra jutott.
Mindkét típus próbadarabjait, alkatrészeit, szerszámait, öntőmintáit, sablonjait a gyár új vezetése kidobatta,
Pentelényi Jánost az újonnan alakult Csepel Autógyárba helyezte át. Az átszervezést túlélte a két prototípus: az 500-as a Csepel Autógyár igazgatósági épülete és a motorgyár között ingajáratban közlekedett, míg a 600-as pedig általában reggel és este, Pentelényi főkonstruktőr vezetésével a gyár vezető személyiségeit szállította budapesti lakásuktól az autógyárba és vissza.
(Fotó: Autó-Motor archív)
Utóbbi (zöld színű) kisautót 1953 júliusában hidraulikus fékkel szerelték fel. Megbízhatóságára jellemző, hogy 1958. szeptember 9-ig, a leállításig 126 240 km-t futott főjavítás nélkül, pedig a kis, 16 LE-s motorú kocsi mindig maximális terheléssel közlekedett. Sajnos az ezt követő időszakban az 500-as típusnak nyoma veszett. A 600-ast azonban az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet közreműködésével sikerült az enyészettől megmenteni és a Közlekedési Múzeum gyűjteményébe helyezni, ahol az állandó kiállítás része lett, és alkotója is többször láthatta.
(Fotó: Autó-Motor archív)
