Bukólámpa helyett csíkszem: ennyit változott a Mazda roadstere négy generáció alatt – Top 5

A mindenki által kedvelt MX–5 tíz éve piacon lévő ND változata még mindig tud újat mutatni – de ez a cikk nem erről szól.

2025. 08. 16. 14:04
30 centivel rövidebb, de 123 kilóval nehezebb az ND a bukólámpás NA-nál Fotó: Stefler Balázs
VéleményhírlevélJobban mondva - heti véleményhírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz fűzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

Véletlen, hogy ezt a cikket olvashatják. Mármint a megszületése véletlenek sorozatának eredménye, ami ráadásul egy félreértéssel kezdődött. A kollégáim szóltak, hogy menjek el egy Mazda CX–60-as tesztautóért, de helyette egy MX–5-ös várt rám – zágsón. 

A nyári kánikula nem éppen ideális a nyitott tetős autózáshoz, de a munka az munka.

A frissen átvett roadsterrel megleptem a szintén szabadidő-autóra és kalandosabb helyszínre készülő fotósunkat, és a zeniten álló nap mellett elkezdtünk árnyékot keresni a fotózáshoz. Egy telephelyen belül sikerült megtalálni az ideális helyszínt, ahol alighogy elkezdtünk dolgozni, felbukkant tesztünk kulcsszereplője egy OT-rendszámos MX–5-össel. 

Mazda MX-5
A légellenállás és a gyalogosvédelem miatt sem előnyös a bukólámpa, de komoly hangulatjavító tényező
Fotó: Stefler Balázs

Teljesen véletlenül járt arra, hetek óta halogatta az olajcserét, amelyet hirtelen felindulásból akkor fejezett be, amikor összefutottunk. Tamás balszerencséjére annyira jólnevelt, hogy szó nélkül megállt két, számára akkor még ismeretlen férfinak (jobban belegondolva inkább az új MX–5-ösnek), és így megszületett az itt olvasható cikk, amelyben a több mint harmincéves roadster tulajdonosa mond véleményt az ND-generációról.

1. Egy álom

Mazda MX-5
Kisebb lett az ülések közötti légterelő, de az hatásosan csökkenti a turbulenciát
Fotó: Stefler Balázs

Tamás buszsofőrként dolgozik, és már régóta foglalkoztatta, hogy kéne valami élményautó. Aztán egy nap vagy 10 percen keresztül egy MX–5 mellett araszolt, ez idő alatt eldöntötte, kell neki egy ilyen. Az elhatározást aztán tett követte, és megvette az itt látható példányt. Egyszer már átfényezték ugyan a karosszériát, de egyébként 

nem lehet belekötni az OT-minősítésű, mintegy 300 000 km-es futásteljesítményű autóba,

ami úgy működik a mai napig, ahogy azt anno kitalálták. Az esetenkénti szervizlátogatást leszámítva leginkább vidéki utakra használja Tamás, aki rögtön otthon érezte magát az új autóban is, hiszen a vezetőülésből nézve nem sok minden változott – talán csak az érintőképernyős fejegységet lehet kiemelni. Finoman ment a váltó és kuplungkezelés is, és a fék adagolásával sem gyűlt meg a baja. Bár ez lehet a japán mérnökök dicsérete is, akik ragaszkodnak a jól bevált formulához.

2. Lustaság

Mazda MX-5
Zajszigetelésre is gondot fordítanak az új modellnél, a klasszikus nyersebb
Fotó: Stefler Balázs

Hiába lett erősebb az alapmotor az évek-évtizedek alatt, a modern 1,5-ös Skyactiv négyhengeres sokkal lustábban reagál a gázadásra, mint a jó öreg 1,6-os. Persze ezt is lehet forgatni, ha netán sietős lenne az ember dolga, de a hosszú fokozatok miatt az is sokáig tart. Az anyósülésből két dolgot jegyeztem meg: nyugodtan lehet felkapcsolni, mert 

a kis négyhengeres alacsony fordulaton is jól viszi a karosszériát,

a másik, meg, hogy van hatodik fokozat is, tessék feljebb váltani országúton. A próbaút vége felé már magától is szúrta Tamás a hatodikat, de az alacsony fordulaton guruláshoz végig nógatni kellett.

3. Kőkemény

Mazda MX-5
Zajszigetelésre is gondot fordítanak az új modellnél, a klasszikus nyersebb
Fotó: Stefler Balázs

Gyárilag 14 colos alufelniken és ballonosnak mondható, 185/60-as abroncsokon gördül a veterán MX–5-ös, amihez képest kemény a modern autó 17 colos felnijeivel és 205/45-ös, a mai divatnak megfelelően merevebb oldalfalú abroncsaival. De nem ez a merevség tűnt fel Tamásnak, hanem, hogy a karosszéria mennyire masszív, még úthibán áthajtva sem nyeklik-nyaklik. 

Egyszerűbb, puritánabb az NA belseje
Fotó: archív

Elárulta, hogy az NA esetén az 1,6-os alapmodellhez képest az 1,8-as változat karosszériáját extra merevítésekkel erősítették meg, neki alapmodellje van, ami érezhetően csavarodik fokozott igénybevételnél. Az új autóban ilyesminek nyoma sincs.

4. Tetőpont

Mazda MX-5
Vaskos küszöbök és kardánalagút biztosítja az ND merevségét
Fotó: Stefler Balázs

A legnagyobb előrelépés a tetőszerkezet terén következett be, az első generációnál ugyanis minimum kétkezes mutatvány a működtetés, ráadásul menet közben nem végezhető – a gyári utasítás betartásával. Annál a szélvédő két oldalán van az a kampó, amelyet kézzel kell oldani, majd a tető hátranyitása előtt a hivatalos ajánlás szerint ki kell zipzárazni a fóliából készített hátsó szélvédőt, nehogy a hajtás károsítsa (enélkül is nyitható a tető, csak drága mulatság az új fólia bevarrása a vászontetőbe), majd ezt követően lehet hátrahajtani a vásznat.

Mazda MX-5
Elegáns a kék-bézs színösszeállítás, előbbi 90 000 forintos extra, utóbbi a Kazari felszereltség (15 043 400 forint) sajátja
Fotó: Stefler Balázs

Ehhez képest az új autónál középen van egy kampó, amelyet egy kézzel és mozdulattal lehet kezelni, az üveg hátsó szélvédő sem kíván külön odafigyelést, így rögtön – akár menet közben is – nyitható a tető egy mozdulattal. Ezt követően már csak rá kell csapni, és beakad a helyére a lenyitott vászon.

5. Hiányérzet

Mazda MX-5
Fotó: Stefler Balázs

Végezetül arra a kérdésemre, hogy venne-e új MX–5-öst, ha lenne rá pénze, Tamás hosszas gondolkodás után nemet mondott. Elismerte, hogy finoman működik az új autó, de valami hiányzik: a bukólámpa! Nosztalgia miatt vásárolta az autót, neki egyszerűen 

hozzátartozik az élményhez, hogy látja ott elöl a piros négyzeteket. 

Azért nem múlt el nyomtalanul a rövid próbaút, amelynek befejezésekor már elkezdte méricskélni, hogyan tudná átszerelni a tetőt az új autóból a sajátjába… A valóságban ilyenre nem vetemedne, hiszen akkor oda lenne az eredetisége hibátlanul működő és makulátlan megjelenésű roadsterének. De nem zárta ki, hogy harminc év múlva vesz majd egy OT-rendszámos ND-t.

Mazda MX-5
Fotó: Stefler Balázs

Kényes, spórolós

 

Jól áll a kék-bézs színkombináció a roadsternek, bár a rengeteg és szokatlan helyen felfedezhető kőfelverődés alapján az átlagosnál nagyobb odafigyelést igényel a fényezés. Műszaki újdonság, hogy a BOSE hifinek már a fejtámlákban is van hangszórója, ami leginkább nyitott tetős autózásnál javítja az élményt. A tesztfogyasztás 6,5 l/100 km lett, ami sokkal takarékosabb, mint az 1,6-os NA Tamás saját tapasztalatai alapján 8-9 liter körüli átlaga.

 

 1.6 NA1.5 ND
Teljesítmémy116 LE/6500132 LE/7000
Nyomaték135/5500152 Nm/4500
Méretek h/sz/m (mm)4304/1660/13453915/1735/1225
Csomagtartó (l)135130
Saját tömeg/terhelhetőség (kg)955/2351078/152
Gyorsulás (mp)8,88,3
Végsebesség (km/h)195204
Átlagfogyasztás7,8 6,2
Ár (Ft)2 440 000 (1993)12 461 900

 


 

A téma legfrissebb hírei

Tovább az összes cikkhez chevron-right

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Google News
A legfrissebb hírekért kövess minket az Magyar Nemzet Google News oldalán is!

Címoldalról ajánljuk

Tovább az összes cikkhez chevron-right

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.