Technológia-semleges dekarbonizációban hisz a Toyota-konszern, aktuálisan a hibridekre helyezik a hangsúlyt, de nem feledkeznek meg az akkumulátoros-elektromos modelljeikről sem, hiszen minden az irányba mutat, hogy idővel azokra kerül át a figyelem. A Lexus márkánál úttörőnek számító RZ szabadidő-autót most annak érdekében dolgozták át, hogy jobban érezze magát a használó – a vezetési élmény javítása mellett előkondicionálással és 22 kW-os fedélzeti töltővel gyorsították fel a töltést.
Élesebb lett a digitális élmény a képernyők felbontásának növelésével, minden utas élvezni fogja a korábbinál is csendesebb utasteret. Lényegében új konstrukció a felfüggesztés, a karosszéria orrának merevségét új hűtőtartó beépítésével javították, az első MacPherson rugóstagos felfüggesztésben könnyebb a lengőkar, merevebb szilentet használnak így sokkal pontosabb kormányreakciókat kap a sofőr, a hátsó kettős keresztlengőkaros felfüggesztés tömegét csökkentették.
A két hajtómotoros Direct4 összkerékhajtásnál szoftveres finomítással érték el a függőleges mozgás (gázadásnál ágaskodás) csökkenését.
Maguk a hajtómotorok kisebbek és könnyebbek a korábbinál, kevesebb vibrációval működnek és kisebb a belső súrlódásuk. Új cellákból állítják össze a 77 kWh kapacitású akkumulátort, amelynél a folyadékhűtés hatékonyságát is javították. Az előkondicionálással a villámtöltés idejéből mintegy fél órát vesznek le, például a 10–80 százalékos töltés még –10°C-os hőmérsékleten is megvan 30 perc alatt.
Most debütált a Lexus első villanymotoros F Sport modellje, amely számára a rendszerteljesítményt 408 lóerőre emelték. Ezt a modellt az élesebb első koptatóról, a kettéosztott hátsó légterelőről, a nagyobb diffúzorról lehet megismerni, de a legdrámaibb hatása a feláras kétszínű fényezésnek van, amelynél a motorháztető közepe is fekete – értelemszerűen fekete karosszériaszínnél ez nem játszik. A felfüggesztésben új rugók és lengéscsillapítók, no meg extra keresztmerevítők teszik még pontosabbá a reakciókat, az első lökhárítótól közvetlenül kapnak hűtőlevegőt az első fékek, nehogy huzamosabb sportos haladásnál gond legyen. Az utastérben mindent meghatároz a fekete szín, azért van piros/szürke díszvarrás is, elöl sportülésekben foglalhat helyet az ember.
Itt találkoztunk a továbbfejlesztett steer-by-wire, azaz elektronikus jelátvitellel dolgozó kormányzással is. Ezt ugyan már két évvel ezelőtt, a típus világpremierjén megmutatták, sajtórendezvényeken ki is lehetett próbálni, de a sorozatgyártásig egészen mostanáig nem jutott el a rendszer. Az elmúlt két évben ugyanis a Toyota fejlesztőmérnökei és autóversenyzők segítségével tovább finomították a rendszert.
A legfontosabb változás, hogy a korábbi 150° helyett már 220°-os tartományban lehet forgatni a hagyományos kormányt kiváltó, alul-felül megcsonkolt volánt,
mert a profi tesztpilóták állandóan elakadtak a végállásban az extrém manőverek során. Utóbbiakból nem jutott nekünk a portugál utakon, de az érezhető volt, hogy ugyanabban a kanyarban más reakciót kapunk attól függően, milyen hirtelen tekerjük a volánt, higgadt mozdulatokkal lehet a legjobban dolgozni.
Nekem személy szerint azonban nem jött be a by-wire kormányzás, átestek vele a ló túloldalára a fejlesztők. A félreértések elkerülése végett nem a kormányzással van bajom, hanem azzal, hogy nem csak a kerek kormánytól, de a rögzített, nagy méretű bajuszkapcsolóktól is megszabadultak. Ezeket kis méretű, az irányítószervvel együtt forgó bajuszkapcsolókkal váltottak ki, amelyek mellett még a kapcsolófülek is ott tobzódnak. Elméletileg ez az ideális megoldás, mert nem kell elengedni az irányítószervet végállás-végállás közötti mozgatás során sem, a gyakorlatban azonban én nem a fejlesztésnél mércének tekintett japán autóversenyző termetű vagyok, hanem 1,9 méter magas és túlsúlyos.
A hasam miatt erős balkanyarban – körforgalom – el kell engedjem bal kézzel az irányítószervet, így az irányjelző-kapcsoló is elérhetetlen helyre kerül, a több kijárat miatt nem aktiválhattam előre az indexet, így jobb híján irányjelzés nélkül hajtottam ki a körforgalmakból – szerencsére a vidéki forgalomban ez nem okozott problémát, de városban, többsávos körforgalomban már balesetveszélyes tud lenni a dolog.
Aztán ott vannak a kapcsolófülek, amelyekkel a fékenergia-visszatermelés mértékét lehet szabályozni, illetve az F Sport változatban a szimulált váltót (M Mode) vezérelhetjük vele. Annak érdekében, hogy a sofőr eggyé váljon az autóval, nyolc fokozatot „programoztak” be, amelyek tényleg leforognak – ilyenkor enyhén rángatja a karosszériát az egyébként nagyon finom Direct4 rendszer, mintha leszabályzáson haladnánk.
Ha ilyenkor aztán felkapcsolunk, nagyot ugrik előre a szabadjára engedett 408 lóerővel az RZ.
Azonban nem csak a műhangot kell szokni, itt az a gond, hogy a kis bajuszkapcsolók és a kapcsolófülek egymás mellett vannak, nagyon észnél kell lenni azok rángatásával; a tizedik ablakmosást követően nagyon tiszta volt a szélvédőnk, a fals irányjelzéseket nem számoltam…
A menetpróbán nemcsak a Lexus RZ 550e F Sport-hoz volt szerencsém, de a várhatóan nagyobb érdeklődésre számot tartó 500e változathoz is. Remek a futóműhangolás, a fekvőrendőrökön és kiemelt zebrákon magabiztosan lép át az autó. Persze padlógázra nem olyan hirtelen indul meg, mint a 28 lóerővel erősebb sportmodell, de azért erre se lehet panasz, a kerek kormány megváltás volt.
A bajuszkapcsolók távolabb vannak a karimától, a kapcsolófülek így sokkal nagyobb méretűek és könnyebben megtalálhatók,
kár, hogy itt nincs manuális üzemmód. Egyvalami azonban az F Sport és a normál RZ esetén is feltűnt, a fékenergia-visszatáplálás meglehetősen lanyha, még legerősebb fokozaton is alig lassulunk – a távolságtartó tempomattal haladáskor tapasztalt erősebb lassítások alapján szoftveresen fogták vissza ezt a funkciót.
A felfrissített Lexus RZ egyértelmű előrelépés az eddigihez képest, azonban csak azok örülnek majd a by-wire kormányzásnak, akik testalkatilag japán autóversenyzőkhöz közelítenek. Kár, mert maga a kormányzás jól működik, csak az újfajta irányítószerv, egészen pontosan annak holdudvara okoz gondot. Nem értem, hogy miért nem a hagyományos kerek kormánnyal és bajuszkapcsolóval, nagy méretű kapcsolófülekkel kombinálják az elektronikus jelátvitellel működő kormányzást, a jeladónak közömbös, mit tekerget a kormányoszlop végén az ember.
