Pénzbehajtással nem javítható a közlekedésbiztonság

A közelmúltban élénk közéleti vita alakult ki arról, hogy megbírságolhatják-e a szabálytalankodó autósokat a köztéri kamerák felvételei alapján.

– Az adott útszakaszra előírt maximális sebesség túllépésén kívül más szabályszegést nem is nagyon ellenőriznek és büntetnek – állítja Kozma Péter. A nagyrészt fix telepítésű, szupertraffipaxnak nevezett VÉDA rendszer lefotózza a gyorshajtó autóját, és automatikusan kiküldi a bírságcsekket. Ha a tulajdonos, aki a bírságcsekket kapja, fizet, a hatóság részéről minden rendben van, az ügy lezárva. Pedig dehogy van minden rendben.

Kozma Péter emlékeztet rá, hogy az Európai Unió második fehér könyve szerint a tagállamoknak 2020-ig a 2010-es szint felére kell csökkenteni a közlekedési balesetek halálos áldozatainak a számát. 2000 és 2010 között ez Magyarországnak sikerült; nagyjából 1200-ról 600-ra csökkent a balesetekben elhunytak száma. Kérdés azonban, hogy a ma alkalmazott módszerekkel sikerülhet-e 2020-ra 600-ról 300-ra csökkenteni a számot.

Azzal kapcsolatban, hogy a rendőrség szerint épp az általa kritizált objektív felelősségi rendszernek és az automata traffipaxoknak köszönhetően szűntek meg Magyarországon a halálutak, és csökkent felére tíz év alatt a balesetek halálos áldozatainak a száma, Kozma elmondja: – És még sok más körülmény miatt, amelyről a rendőrség nem beszél.

– Még ha európai mércével mérve elöregedett is, korszerűbb az autópark, mint tíz éve volt. Biztonságosabb autók futnak az utakon, sok légzsákkal, jobb fékekkel – mondja. – Nőtt a forgalomban részt vevő autók száma, emiatt csökkent az átlagsebesség, így a balesetek következményei is enyhébbek. Németországban fajlagosan több baleset történik a gyorsforgalmi utakon, mint nálunk, nem kis részben azért, mert az ő sztrádáik már elöregedtek. A mieink újak – ha jól építették meg az utat, jó a vonalvezetése, ami sajnos nem minden gyorsforgalmi utunkról mondható el, az szintén növeli a biztonságot.

Kozma Péter szerint a fix telepítésű traffipaxok számának a növelésével nem lehet már lényegesen tovább javítani a baleseti statisztikákon. Ráadásul a rendőrség a mobil szupertraffipaxok többségét is fix telepítésűként használja; megállnak egy fél napra egy olyan útszakaszon, ahol tapasztalataik szerint tömegesen követnek el gyorshajtást az autósok, és „kaszálnak”.

Közbevetésünkre, hogy a balesetek harmadát a gyorshajtás okozza, Kozma elismeri, hogy így van, de hozzáteszi: nem csak az az abszolút gyorshajtás, amikor a megengedett maximális sebességet túllépi az autós. Gyorshajtásnak számít az is, amikor az út-, a látási és a forgalmi viszonyokhoz képest gyorsabban hajt valaki a kelleténél. Ilyenkor mondja azt a rendőrség, jogosan, hogy nem az út- és látási viszonyoknak megfelelően vezette a sofőr a járművét. A VÉDA a relatív gyorshajtók ellen azonban nem véd.

Kozma Péter szerint a közlekedésbiztonság jelentős javítása elképzelhetetlen a modern technika nélkül. A fixen telepített VÉDA jó üzlet a gyártójának, a telepítőjének, az államnak, de idővel megtanulják az autósok, hogy hol vannak ezek a kamerák, előre jelzik őket a jobb GPS-készülékek, a különböző mobilapplikációk, és ott, azon a pár tíz méteren majd mindenki szabálykövető lesz. És előtte meg utána?

– Meggyőződésem, hogy ha a rendőrség nem lesz képes arra, hogy feladva a statikus szemléletet, menet közben, dinamikájában is ellenőrizze a forgalmat, rögzítse a szabálysértéseket, és kiemelje a forgalomból a másokat veszélyeztető, agresszív sofőröket, nem fogjuk tudni teljesíteni az uniós fehér könyv 2020-ra vonatkozó előírásait. Vagy ha mégis, az csak a szerencsének vagy egy kis statisztikai trükközésnek lesz köszönhető.

Kozma emlékeztetett rá, nem a büntetés nagyságán múlik, hogy az emberek betartják-e a szabályokat, hanem azon, hogy mekkora az esélye annak, hogy lebuknak. Azaz a büntetés elkerülhetetlensége. Bár ezt is cáfolni látszik a Tarlós István főpolgármester által kifogásolt óbudai eset, ahol ezreket bírságoltak már meg, hiába, mégis szinte mindenki figyelmen kívül hagyja a kötelező haladási irányt jelző táblát, mert így szokta meg.

– Van még néhány, az óbudaihoz hasonló önkormányzati pénztermelő hely a városban – mondja Kozma. – A szabályokat akkor is be kell azonban tartani, ha ezerévesek, és akkor is, ha újak. Más kérdés, hogy ha valahol tömeges szabálysértést tapasztalnak a hatóságok, akkor az ellen mit kell tenniük. Hát semmiképpen sem azt, hogy megdörzsölik a kezüket, és örülnek, hogy „dől a lé”. Ahogy az sem célravezető, hogy a bírság be nem fizetésére szólítsa fel az érintetteket egy politikus. Mert lehet, hogy gusztustalan a pénzbehajtás, de ha egyszer ott van egy kötelező haladási irányt jelző tábla, akkor azt a közlekedők nem hagyhatják figyelmen kívül.

Kozma szerint az ilyen helyeken a rendőri, közterület-felügyelői jelenlét a megoldás. Ha ott az intézkedni (bírságolni) jogosult közeg, aki pár tízezer forintos bírság mellett büntetőpontokat is osztogathat, a tapasztalatok szerint a közlekedők hamar megtanulják az új szabályokat.

– A közlekedésbiztonság nem csak az autók és az utak milyenségén és az ellenőrzés hatékonyságán, a bírságolás szigorán múlik – állítja Kozma. Alapvetően morális kérdés. Megtanulható. – Célszerű lenne már általános iskolában oktatni a KRESZ-t, végül is mindenki közlekedik. Persze ehhez oktatható és érthető KRESZ-re volna szükség – teszi hozzá az ügyvéd. Azt azonban nem tudja megmondani, mikor lesz új KRESZ. A választások előtt már nem valószínű.

Negyvenéves múlt a mai KRESZ, amit az elmúlt negyven évben legalább félszázszor módosítottak. Azaz évente legalább egyszer. Olyan jogszabálynál, amit elvileg nyolcmillió polgárnak kellene ismernie, ez elfogadhatatlan.

– Túl bonyolult a mai KRESZ – mondja Kozma. – Jogászok írták jogászoknak. Megfelel ugyan az uniós előírásoknak, ám maradt benne pár oda nem illő szabályozás is. Például: 60. § 2. „A javítást végző vállalat (szövetkezet, kisiparos stb.) köteles a rendőrhatóságnak haladéktalanul bejelenteni a tudomására jutott olyan járműrongálódást, amelyről alaposan feltehető, hogy személysérüléssel járó baleset folytán keletkezett.” Ennek semmi keresnivalója a KRESZ-ben.

A magyar KRESZ jóval terjedelmesebb, bonyolultabb és nehezebben tanulható, mint sok más országé. A kevesebb itt is több lenne. Ugyanakkor nem könnyíteni, hanem szigorítani kellene a jogosítványhoz jutás feltételeit. Ma már viszonylag olcsón kaphatók olyan nagy teljesítményű autók, amelyek felett egy rutintalan sofőr könnyen elveszti az uralmát. Ehhez képest megszüntették a rutinpályát, és ha valaki képes átlagos forgalomban 20 percig szabályosan vezetni egy előre betanulható útszakaszon, megkapja a jogosítványt.

– Az új KRESZ elfogadása után célszerű lenne rendet teremteni a túltáblázott magyar utakon is – mondta Kozma. – Vezetés közben az autósok a kihelyezett táblák felét sem képesek felfogni és értelmezni. Van, amelyiket nem is lehet. Magyarázza el nekem valaki, hogy mit jelent a vadveszély tábla az autópályán százötven kilométer hosszan, ami elvileg egy vadak elől elkerített út, tehát vad nem is tévedhetne oda? De ha mégis, akkor ez a tábla mit jelent? Lassítani kell? Meddig? Vagy csak azért van kint, hogy az út kezelője megvédhesse magát, ha baleset történik: én szóltam? – sorolja aggályait a jogász.

Hogy mikor lesz új KRESZ, nem tudni. A minden reális időt túllépő előkészület hosszára senki nem ad magyarázatot; már olyan hírlapi kacsának látszó hír is felröppent, hogy mindenkinek le kell majd vizsgáznia az új KRESZ-ből, akárhány éve van jogosítványa. (1976-ban az akkori új KRESZ bevezetésekor mindenkinek újra kellett vizsgáznia.) Bár Kozma nem tud arról, hogy a lehetőség komolyan felvetődött volna, többen arra gyanakodnak, emiatt tették félre időlegesen az új KRESZ-t. Így aztán addig is találgathatunk, hogy a választások után lesz-e majd kötelező vizsga mindenkinek.