Délibábot kerget a baloldal a dugódíj ötletével

A szakértő szerint komoly fejlesztésekre van szükség ahhoz, hogy Budapesten releváns kérdés legyen a dugódíj bevezetése. Kőrösi Koppány kiemelte, kötöttpályás-fejlesztésekre, P+R parkolók építésére és az egykori villamosvonalak visszaépítésére egyaránt szükség lenne a fővárosban.

Nagyon sok kerékpársávot festetett fel a városvezetés, de a közutak átfogó fejlesztése elmaradt Fotó: Mirkó István

A dugódíj jellemzően egy európai intézkedés, zömmel európai nagyvárosokban alkalmazzák – mondta el lapunknak Kőrösi Koppány annak kapcsán, hogy a baloldal időről időre előveszi a fővárosi dugódíj ötletét. A fejlesztéspolitikai szakértő hozzátette: általánosan elmondható, hogy a dugódíj bevezetése komoly forgalomcsökkentéshez, a forgalom lassulásához vezet, lassul a gépjárművek átlagsebessége, ezzel párhuzamosan csökken a balesetek száma és jelentősen csökken a légszennyezettség, de csak akkor, ha a város megfelelő alternatívát tud kínálni az autózással szemben.

Fotó: MTI/Balogh Zoltán

– Nyilvánvalóan az a legfontosabb kérdés, hogy milyen kísérő intézkedésekkel párhuzamosan vezetik be a dugódíjat, de ahol bevezették – Európában és a világ bármely részén –, ott megvoltak az ehhez szükséges előfeltételek – jelentette ki a szakértő. 

Hozzátette: Londonban 2003-ban vezették be a dugódíjat, azonban ezt megelőzően megépült egy 26 mérföldes új szakasza az elővárosi vasútnak, több metróvonalat meghosszabbítottak, és a föld feletti vasúthálózat állomásainak számát ötvenről 112-re emelték. 

– Budapesten a dugódíj története Demszky Gábor polgármestersége idején kezdődött. Amikor a főpolgármester a 4-es metró építésére brüsszeli támogatás igényelt, hamis utaslétszámokat adott le, és ezzel vállalta a dugódíj bevezetését. Elvileg ezt már 2013-ban be kellett volna vezetni Budapesten, de ez nem valósulhatott meg, mert a mai napig nincsen olyan infrastruktúra, ami ki tudná váltani az autós közlekedést – emelte ki Kőrösi Koppány. A szakértő elárulta: a dugódíj bevezetését az is akadályozza, hogy a BKK járatainak kihasználtsága csúcsidőben 98 százalékos. Vagyis jelen pillanatban nincsenek meg azok az infrastrukturális feltételek, amelyekkel ki lehetne váltani az autókat.

Budapest közlekedése több sebből vérzik. Van egy nagyon fejletlen úthálózatunk, ami borzalmasan nehézzé teszi a városon belüli közlekedést, ennek az eredője, hogy 1950-ben Budapesthez csatoltak 17 nagyközséget és négy várost. Ezeknek a településeknek megvolt a saját települési utcaszerkezetük és a saját központjukhoz vezető utcahálózatuk. Ezeket a hálózatokat azóta sem tettük átjárhatóvá. Ennek jó példája, hogy a Hungária körút és az M0-s között nincsen körút

– jelentette ki az urbanista, aki szerint kiemelten fontos lenne a körvasútsori körút megépítése, délen a Galvani híd, északon az Aquincumi híd átvezetéssel a Duna felett. Szintén kiemelt jelentősége lenne Kőrösi szerint az évtizedekkel ezelőtt felszámolt, városon belüli villamosvonalak helyreállításának, ugyanis ezeken a viszonylatokon jelenleg túlzsúfolt autóbuszok közlekednek. 

A P+R parkolók építése is rendkívül fontos, azonban azokat alapvetően nem a városon belül kell építeni. A városon belül is szükség lehet rájuk, de csak különleges helyzetekben, ugyanis vannak olyan nagy kertvárosi részek Budapesten, ahol van értelme P+R parkolót építeni. Azonban alapvetően ezeket a városon kívül kell megvalósítani, hiszen a lényegük, hogy az autó ne jöjjön be a városba

– mondta.

Megjegyezte, hogy Magyarország jelenlegi legnagyobb környezetvédelmi beruházása a déli körvasút, mert ez teremti meg azt a vasúti kapacitást, ami ki tudja szolgálni azt az igényt, amit a Székesfehérvárról, Győrből érkező vonattal bejárók igényelnek.

Kőrösi Koppány ezzel cáfolta azt a népszerű, a baloldali kerületvezetések által sulykolt tévhitet is, hogy csak a teherforgalom miatt van szükség a körvasút bővítésére. 

Borítókép: Illusztráció (Fotó: Csudai Sádor)