Ilyenek voltak a versenyautók 1965-ben, a sablonok kora előtt

Ha most nem lép porondra néhány valóban formabontó versenykocsi, talán fel sem tűnik már, hogy milyen egyformák lettek a jelenlegi monoposto, vagyis együléses modellek. Emlékezzünk csak akár az utóbbi évek nagyszabású hazai versenyeire, vagy idézzük fel más európai pályák mezőnyét, rádöbbenünk, mennyire egy sablonra készült gépek vívták ott harcukat.

A szembetűnő két „ágyúcső” nem más, mint az új Lotus gépbe épített 500 lovas Ford V8-motor kipufogónyílása

Rövid ideig tartott, amíg orrmotoros és farmotoros konstrukciók még együtt rótták a köröket. Korábban csakis az előbbiek, később pedig szinte varázsütésre kizárólag az utóbbiak, a farmotoros versenyautók álltak és állnak ma is a rajtvonalhoz. Ugyanakkor a normál autóépítés éppen ebben az időszakban mutatta be és vitte győzelemre a megszokottól nagyon is eltérő szerkezeteket. A konzervatívnak minősített gyárak a legnagyobb meglepetéseket keltve, rátértek a mellsőkerékhajtású autók szériásítására, egészen új rugózási rendszereket alkalmaztak, majd az erőátvitel, a tengelykapcsolás, a sebességváltás megoldásainál, vagy éppen a motor keresztbeállításával borították fel a sablonokat.

Ezzel szemben a versenyautók tervezői – bár kétségtelenül hatásosan növelték újabb és újabb járműveik sebességét – a kocsik építésénél alig-alig mutattak fel merész ötleteket. Úgy tűnik, hogy a legtöbben ma is a kitaposott utat járják, és minden olyan változtatást elutasítanak, amely bármiben veszélyeztetheti az abszolút biztonságot. Naivságnak tűnik persze mindezt kifogásolni, hiszen a győzelem kockáztatását senki sem kívánhatja, csupán azon lehet eltünődni, hogy miért nem képes az autótechnika ebben a periódusban a versenygépek számára is adni valóban újdonságot jelentő, ugyanakkor a régieknél megbízhatóbb elemeket.

Ezt a kocsit, illetve a sablontól eltérő erőátvitelt Ford Cosworth, valamint Ford Holbay típusú motorokkal állítják rajthoz

Mintha megfordult volna a helyzet és mi, akik megszoktuk, hogy a legbátrabb lépéseket éppen a versenygép-konstruktőrök teszik, most azt látjuk, hogy ez a vonal szinte megállt, és az úttörő szerepeket a laboratóriumi kísérletekre támaszkodó sorozatgyártású tömegkocsik vállalták.

De nem türelmetlenkedjünk tovább. Mert éppen napjainkban mutatkoznak olyan jelek, amelyek változást ígérnek. Arról persze nincsen szó, hogy egyik napról, illetve egyik versenyévadról a másikra elavuljanak a jelenlegi favoritok, de úgy látszik, hogy a kialakult sablonok igenis módosításra kényszerülnek. A további technológiai finomításokat itt most nem is említjük, hiszen ezen a vonalon eddig sem volt csend. A jövő azonban látványos fordulatokat is ígér, olyan konstrukciókat, amelyek a kialakult szokások szerint gyorsan hatnak, illetve egyes esetekben ezúttal visszahatnak a hétköznapi forgalom autóira. A megoldandó autótechnikai feladatok listáján áll továbbra is például az olyan motor, amely kis helyen elfér, gazdaságosan bánik a benzinnel, ugyanakkor nagy teljesítménnyel szolgál. Számításba jönnek a rotációs erőforrások, de senki sem fog tiltakozni, ha a sorolt előnyöket továbbra is egy dugattyús, benzinbefecskendezős, jó hatásfokú motortól kapja.

A 16 hengeres, 1,5 literes japán Hondát, mint ijesztgetőt idézzük fel

De menjünk tovább. A kívánságlistán ott szerepel változatlanul az olyan automatikus erőátviteli berendezés, amely a tengelykapcsolás, a sebességváltás munkáját egyszerű alkatrészekkel hibátlanul képes elvégezni olyan kocsikban is, amelyek nem rendelkeznek több száz lóerővel. Ma viszont az a helyzet, hogy főként a nagymotorok mellé kerülnek önműködő kapcsolók, holott éppen a lóerőszegény járművek igénylik a gyakori sebességváltást. És itt most álljunk is meg, ne kutassuk ta lista további rovatait, mert ha erre a két alapvető fontosságú megoldandó témára biztatást ígérnek a legújabb versenyautók, van min elmélkedni. Márpedig az idén megjelent motorkülönlegességek és talán az ékszíjas automata erőátvitel, amely most a világversenyek fókuszába került, szinte áttörhetik eddigi korlátaikat –, így hát biztató ígéretnek látszanak.

Az évad motortechnikai szenzációja jelenleg az 1,5 literes, 12 000 f/p-nél 220 LE-t adó 16 hengeres Coventry Climax boxer konstrukció Képek forrása: Autó-Motor/Archív

A versenyszezon ugyan már jóval korábban megindult, de a hagyományos építésű sablongépek mellett még csak most kezdenek próbálkozni az 1965-ös év igazi autótechnikai újdonságaival. A szóban forgó modellek gyakorlati értékelése így hát egyelőre korai, de annak ideje már kétségtelenül elérkezett, hogy a figyelmet felhívjuk ezekre a különleges konstrukciókra, amelyek megzavarhatják a versenyautó-fronton kialakult sablonok rendjét. Magyarázatként csupán annyit, hogy ezek a nézetünk szerint egy kaptafára készült gépek a maguk nemében tiszteletreméltó alkotások, és nem kétséges, hogy szereplésükkel, éppúgy, mint híres elődeik, szintén hozzájárultak az autótechnika fejlesztéséhez. Elérkezettnek látszik azonban a nagyobb horderejű konstrukciós változások ideje a versenyautó-fronton is.