Múltidéző kitekintő: Új autók választéka, kereskedelme

London – Köves Tibor

Nincs könnyű dolga a brit állampolgárnak. Ha új autók vásárlása a cél, 47 hazai és külföldi autógyár mintegy ezer típusváltozata között kell válogatnia. Ha a pénz nem számít, a Rolls-Royce listavezetője, a Phantom VI. már potom 195 596 fontért hozzáférhető. Erre azonban bizonyos ideig várni kell, mert a Rolls-Royce-ok általában a kényes igényű megrendelő egyéni kívánságai szerint nyerik el végső felszereltségüket és külső-belső színkombinációjukat.

Ha igazán különc az illető, Phantomját „felválthatja” hatvanhat és fél Škodára. A 105S modell 2897 fontért kapható, várakozás nélkül. Pillanatnyilag ez a legolcsóbb új autók egyike a brit autópiacon. Az igazán jó vétel – az „Autocar and Motor” szakfolyóirat szeptemberi száma szerint – a Škoda 136 Rapid Coupé. „Ez a kocsi – írja az angol szaklap – nem vicc. Tulajdonságait árával összevetve, nagyon is vonzónak tűnik kategóriájának nyugati választékához képest.” Ára 4198 font, feleannyi, mint a hasonló teljesítményű angol vagy más nyugati kocsiké. Tavaly 15 ezer Škoda kelt el Nagy-Britanniában. Még több Lada fut a brit utakon. Árfekvése 3300 és 5300 font között versenyképesnek bizonyul a brit piacon. Népszerű a négykerék-meghajtású Niva is, amely 6195 fontért kapható, várakozás nélkül.

Fotó: autómotor.hu/archív

Hébe-hóba Polonez, Dacia és Yugo is látható. De azért persze a kelet-európai gyártmányok együttvéve is csak parányi hányadát alkotják a szigetországban tavaly eladott mennyiségnek. A hazai autóiparnak elsősorban a francia, nyugatnémet, olasz és japán konkurenciával kell élethalálharcot vívnia. A piacon képviselt 47 autógyár között már csak többszöri fúzióval és külfölditőke-befecskendezéssel talpon maradt négy legnagyobb brit konszern állja a versenyt. A hazai gyártás 96 százalékát – évi 1,2 millió kocsit – az Austin-Rover, a Ford-Anglia, a Vauxhall és a Peugeot-Talbot adja. Ebből mintegy negyedmillió megy exportra. A szigetországban tavaly eladott új autók közül 1 040 125 külföldi gyártmányú volt, vagyis a britek 52 százaléka előnyben részesíti a külföldi márkákat. Népszerűségi sorrendjük nagyjából így fest: Renault, Peugeot, Fiat, Volvo, Volkswagen, Mercedes, Saab, Nissan, Honda, Toyota.

A bőség zavarát némiképpen enyhíti, hogy az átlagos családi autók ára nyolcezer font körül mozog. Vagyis az évi bruttó átlagkeresetnek mintegy kétharmadába kerül. Ez a körülmény eleve kizárja a vásárlók zömének látóköréből a választék jelentő hányadát. Hiszen az új gépkocsira fordítható összes természetszerűleg sokkal kisebb a család évi jövedelmének kétharmadánál.

A többség részletre vásárol. Jellemző példa: az Austin Rover 1300 köbcentis „Metro Mayfair” típusának készpénzára 7694 font. Megvásárolható 36 havi részletre is, legkevesebb 1538 font előleg lefizetésével. Ebben az esetben a havi részlet 201 font és 70 penny. A végösszeg így 8810 fontra meg fel, vagyis 1116 fonttal, mintegy 15 százalékkal haladja meg a készpénzárat.

Az autógyártás egykori európai rangelsője ma csak negyedannyi gépkocsit exportál, mint amennyit külföldi versenytársai adnak el Nagy-Britanniában. A gépkocsi export-import különbsége – mintegy évi 4 milliárd font – a szigetország veszélyesen növekvő külföldi fizetésimérleg-deficitjének legnagyobb tétele.

A brit autógyártás arisztokráciájának (Rolls-Royce, Bentley, Aston Martin, Jaguar) ugyancsak keményen meg kell küzdeniük a luxusautókegyre erősebb külföldi konkurenciájával. A londoni City busás jövedelmű yuppy-táborában (yuppy = fiatal feltörekvő profi-tőzsdés) nem angol márka a divat. A Porsche a „menő” és talán még a sport-Mercedes. Így történhetett, hogy a minap egy yuppytől ugyanazon a napon loptak el két Porschét, egy 911-est (ára 30 000 font) és egy 944-est (ára 32 000 font). Kénytelen volt szegény ráfanyalodni „maradék” Mercedesére (ára 45 000 font)…

Berlin – Bedő Iván

Aki ezekben a napokban vette át a hőn áhított Lada 2108-ast valamelyik NDK-beli IFA-kirendeltségen, az igen tiszteletreméltó türelemről tett tanúbizonyságot. Az előjegyzést ugyanis 15 és fél évvel ezelőtt adta be. Ez most a leghosszabb várakozási idő, de aki a legkevesebbet várt, annak is 11 évig kellett bizakodnia, míg az 1977 őszén megrendelt Trabant Limousint 1988 őszén átvehette.

E két szélső érték között mozognak a várakozási idők, de inkább a felső értékhez vannak közelebb, és a 70-es évek vége óta korántsem lettek rövidebbek. A talán legnépszerűbb – mert a Trabantnál mégiscsak komfortosabb és mostanáig nem elérhetetlen árú – autó, a Wartburg esetében 13-14 évig kellett várni. Mindezek az adatok a berlini lakosokra vonatkoznak. A vidékieknek néhány évvel tovább kell várniuk a sorukra. A jelenlegi, vagyis 1988. őszi kínálatban – amely természetesen nem teljesen azonos a másfél évtizeddel ezelőtt előjegyzések kínálatával – a Trabant Limousine és Universal különféle változata, a Wartburg Limousine és Tourist, négyféle Lada és a Niva, a Škoda 105L és 120L, végül a Dacia szerepel.

A várakozási idők mindazonáltal nem ennyire veszedelmesek, legalábbis a nagyobb családokban nem. Az előjegyzés teljesen ingyenes, és minden 18 éven felüli polgár feliratkozhat. Így aztán egy átlagos családban mondjuk három-öt évenként „érkezik” egy új kocsi. Más kérdés, hogy ennyi autót nem tud kifizetni az átlagpolgár, ezért a régi járgányokat addig használják, ameddig csak lehet.

Az árak az évek során lassacskán felfelé kúsztak. A Trabant Limousine alapára 10 954 márka, de ennyiért már rég nem kapni kocsit. A Standard helyett a „sondermodell” kapható, mégpedig a „vevők kívánságai szerint” különféle extrákkal együtt, tehát a Trabantért is már több mint 13 000 márkát kell fizetni. A Wartburg-árak eddig 20-22 ezer között voltak, a Ladák kereken 24-33 ezer között kaphatók (a Niva 36 ezer), a Škoda 20-23, a Dacia 26 ezer körül vihető haza.

Az NDK polgárok nem könnyen nyelték le ezeket a bujtatott áremeléseket. Az ugyan túlzás, hogy a kormánykereket és az ajtókat nem számolják bele az alapárba, és ezeket az extrákat külön meg kell fizetni, de a vicc nem teljesen alaptalan, hiszen pl. már az ajtókilincsek kis módosításának ürügyén is megdrágult a Trabant. Országos méretű felzúdulást tükröz, hogy a berlini pártbizottság első titkára egy komoly gazdasági értekezleten szükségesnek tartotta kijelenteni: a minisztertől szerzett értesülései szerint az új Wartburg árában bennfoglaltatik mind az öt kerék ára is.

Az új, négyütemű, VW-licencmotorral gyártott Wartburg 1.3 ugyanis minden idők legdrágább kocsija az NDK-ban. Az alapár 30 200 márka és mindenki sejti, hogy a tolótetős, ködfényszórós kivitel drágább lesz. A Touristnak már az alapára is csúcs: 33 775 márka. Komoly formában elhangzottak olyan vélemények, hogy az új autók árát állami dotációval lejjebb kénye nyomni. Az ötlet nem példa nélküli. Amikor úgy egy évtizeddel ezelőtt néhány ezer VW Golfot hoztak be az NDK-ba, annak az ára akkor 30 ezer márka közelében lett volna, de a tiltakozás hatására 20 ezer alá vitték. Amikor Mazdák vagy Citroënek voltak kaphatók, azoknak az ára is húsz- és harmincezer márka között volt. Most ez már nem megy: túl sokba került a beruházás, és az állam így is túl sokat költ ártámogatásra.

Általános vélemény ugyanakkor, hogy a magas ár sok NDK-lakos számára elérhetetlenné teszi az autóvásárlást, különösen, ha – várhatóan egy-két év múlva – az új Trabant is megjelenik, ugyancsak VW-motorral. Akkor a jólértesültek szerint az új autók ára is közelebb lesz a húszezerhez, mint a tízhez. A legutóbbi adatok szerint az átlagos munkás vagy alkalmazotti háztartás átlagos havi netto jövedelme 1764 márka volt.

Minden nehézség ellenére az NDK így is a motorizált országok közé tartozik. Minden második családnak van autója, vagy másképpen kifejezve: ezer lakosra 217 kocsi jut. A statisztika már ki tudja mutatni annak a – nem túl sok – családnak a számát is, ahol két autó van. Ez körülbelül a családok 2 százalékában van így. Igaz, az autó az NDK-ban sem tekinthető luxusnak – nemcsak azért, mert ez a kínálat nem luxusautókat jelent, hanem azért sem, mert a tömegközlekedés igen sok embert kényszerít arra, hogy inkább saját kocsijába üljön. Különösen, ha ahhoz a túlnyomó többséghez tartozik, amelynek tagjai a városi panelrengetegből kiskertjükbe, hétvégi házukba járnak.

Aki luxusautóra vágyik, annak is teljesülhet az óhaja, ha a másik német államban jólelkű rokonai vannak, netán ő maga örököl odaát. A magyar Konsumexhez hasonló Genex vállalat közreműködésével minden további nélkül lehet kocsihoz jutni az NDK-ban. A kínálat a Trabanttól és a Wartburgtól (a 323-as ára az idén 9250 NSZK márka volt) a BMW 318i-ig (30 200 NSZK márka) terjed. Tudnivaló, hogy az NDK hivatalosan 1:1 arányban számítja át a két valutát. A várakozási idő ez esetben minden kocsinál csupán néhány hét.

Ha kíváncsi, hogyan zajlott Brüsszelben, Moszkvában, Kairóban, vagy a spanyol és a francia fővárosban, valamint mi a különbség a választék és árak tekintetében nyugaton és a bolgár fővárosban, olvassa el a teljes cikket az Autó-Motor oldalán!

Korábbi cikkünkben a lopott autók nemzetközi hálózata lekapcsolásának történetét írtuk le a hetvenes évekből: Egy a sok közül – Német autók ezüst tálcán.