Igazi csattanós választ ad a Ford Puma ST menetpróbája

A 2002-es év több szempontból is emlékezetes a Ford történetében. Colin McRae a Focus WRC-vel a Szafari Ralin elért sikerével a legtöbb vb-elsőséget bezsebelő pilótává lépett elő, majd még ugyanebben az évben bemutatkozott a versenygépre hajazó Focus RS. Komoly aerodinamikai csomagja, összkerékhajtása, 215 lóerős teljesítménye és 6,7 másodperces 0-100 km/órás sprintje szenzációszámba ment – nem véletlen, hogy ma már legendaként tartjuk számon. És tessék, 2020 végén itt egy elsőkerék-hajtású kis SUV, amely lényegében ugyanazokat a menetteljesítményeket hozza, mint az első Focus RS. Egészen pontosan a Puma ST is 6,7 szekundumos gyorsulási adattal és 200 lóerős teljesítménnyel büszkélkedhet, mindezt ráadásul úgy, hogy egy háromhengeres, hengerlekapcsolásos motor hajtja!

A körítés persze megadja a hangulatot: a Ford GT-re hajazó nappali fény, a splitter és a 19 colos felnik eleve árulkodók, az ajtót kinyitva pedig a Recaro ülés gyorsan egyértelművé teszi, nem egy átlagos kis SUV-ről van szó. Aztán már indulunk is és jön az első érdekes tapasztalat: a fékek hihetetlenül harapósak, ahogy gurulok kifelé a városból, többször is tanulóvezetősen állok meg. A pedálérzet megszokásán és a kissé szoros kagylóülésen kívül az is gyorsan egyértelművé válik, hogy a 25%-kal direktebb kormányzás már-már túlzásnak tűnik. Aztán ahogy kinyílik a tér, vagyis kiszabadulunk egy kanyargós országútra, minden értelmet nyer. A kormány, a futómű és a rövid áttételezésű kézi sebességváltó olyan egyveleget alkotnak, amire hasonló méretű autóban nincs példa, ez a kis crossover tényleg tálcán kínálja a vezetés élményét!

A hangélményért csappantyús kipufogó felel
Fotó: Balogh Bence

Az elöl 321, hátul 271 mm-esre növelt féktárcsákkal (17%-kal nagyobbak, mint a sima Pumában) fergetegesen lassul a 13 mázsás Ford, a Michelin Pilot Sport 4S abroncsok és a Quaifétől érkező mechanikus, részlegesen önzáró differenciálmű pedig túlmutatnak a kategórián. Utóbbi 435 000 Ft-os felárért rendelhető a rajtautomatikával együtt, és bizony a kerekenkénti fékezgetéssel operáló rendszerekhez képest ég és föld a különbség. Olyan érzés, mintha kanyarodás közben, gázadásra valami láthatatlan erő az ideális ívre szippantaná az autót. Persze a futómű kemény, az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros elemek hangolása miatt kis túlzással egyenként meg tudjuk számolni a keresztbordákat, viszont a magas építés ellenére a Puma ST elképesztő magabiztossággal, minimális oldaldőléssel fordul.

És a motor?! Én aztán nem vagyok a háromhengeresek rajongója, de bizony nehéz belekötni az 1,5-ös, 200 lovas EcoBoostba. Lényegében ez a blokk teljesít szolgálatot a Fiesta ST-ben is, csupán a perifériáját módosították, többek között a turbófeltöltő eltérő. Természetesen van egy jellegzetes háromhengeres hangtónus, de annyira fülbemászóan, rekedtesen szól a kipufogó, hogy az élmény nagyon is stimmel, a felépítéséből adódó rezonanciákat pedig sikeresen elsimították. Nagy gázadásnál ugyan van némi turbólyuk, aztán amikor elkapja a fonalat, a sebességmérő virtuális mutatója igazi vágtába kezd. Maximum amiatt lehet egy kis hiányérzetünk, hogy a leszabályozási fordulatszám nem éppen magas, 6200-as percenkénti értéknél már közbe is szól a tiltás.

A teljes cikket ITT érheti el.