Ha csak a germán szentháromság A8-asával és 7-esével vetjük össze, az új S-osztály egyértelműen lépéselőnyben van. Először is a legfrissebb a piacon, másrészt a tradíciók modern csomagolása órási hatásfokkal érvényesül. Az evolúció szerencsére visszaterelte a kelet-európai „maffiavezér” szerepből oda, ahová mindenki pozicionálja. Átfogó tesztünkben igyekszünk minden adottságát és tudományát méltóképpen tálalni.
Stílus, formaterv
A visszafogottság az ereje
Lehet, hogy a mindenkori S-osztály biztos pont az autópiacon, ugyanúgy hatnak rá azok a folyamatok, melyek a többi márka kinézetét befolyásolják. A stuttgartiaknak könnyű dolguk van, hiszen nem kell, sőt, hiba lenne minden egyes generációváltásnál újragondolni a formai megoldásokat, még sincsenek könnyű helyzetben, hiszen a vásárlók minden alkalommal nagy durranásra számítanak. Ez annak köszönhető, hogy a technikai fejlődés sok látványos változást hozott, és a legnagyobb Mercedes – csúcsmodellhez méltón – mindig élen járt az új technológiák bevezetésében. Sem a figyelemfelkeltés, sem a polgárpukkasztás nem célja az S-osztály vásárlójának, ezért az autónak úgy kell kifejeznie tulajdonosa státuszát, hogy csak finoman érzékeltesse, hogy megengedheti magának a világ alighanem legjobb autóját.
Bár a Mercedes többször is bátran nyúlt a Sonderklasse vonalaihoz, a mai világban azt a szerepet kapta, hogy a hagyományokat képviselje, ezért a klasszikus módon testvérei stílusát követve egy manapság szokatlanul visszafogott, túlzásoktól mentes, harmonikusan elegáns külsővel dobták piacra. Sem a hatalmas hűtőrács, sem a sportos lökhárítók nem lógnak ki a képből, a keskeny fényszórók szerényen hordozzák az elérhető legmodernebb világítástechnikát, még a legnagyobb változtatásnak számító, igaz, máshol már látható, karosszéria síkjába süllyedő kilincsek sem hivalkodók. Ami a legmegdöbbentőbb, hogy a tesztelt, hosszított kivitel mérete sem provokatív, a szemnek kellemes, letisztult vonalai, eltalált arányai és szoborszerű alakja mindenkit pozitív csalódásként értek. Éppen ez a látszólagos egyszerűség teszi misztikussá az S-osztály stílusát, ugyanis a „legnagyobb Mercedes” fennköltsége ennek ellenére benne van minden hajlításában. Ez teszi alkalmassá arra, hogy kormányzati flottákban is ugyanolyan jól mutasson, mint egy cégvezető garázsában, és attól válik hitelessé, hogy ugyanolyan izgalmas és egyben pihentető érzés a jobb hátsó ülésén helyet foglalni, mint a kormánya mögött ülni.
Utastér
Első osztályú utazás
Korábban mindig az S-osztályt követték a többiek, most viszont a Mercedes merített ihletet a konkurenciától, legalábbis a tabletszerű központi kijelző a Tesla modelljeit juttatja eszünkbe. Azzal, hogy a monitorok felülete 64%-kal nőtt, egészen megváltozott a belső stílusa, mégsem mondhatjuk, hogy ridegebb lenne – az otthonosság és emberközpontúság ugyanúgy megvan, mint az elődben. Ami viszont igazán érdekes, hogy az egész rendszer annyira okos és felhasználóbarát, hogy a fizikai gombok szinte teljes száműzetése sem adta fel a leckét a vezetőnek. A hangvezérlés már annyira kiterjedt, hogy ha azt mondja az ember angolul, hogy „melegem van”, a vezérlés lejjebb veszi a klíma hőfokát, sőt, ha azt kérdezem, hogy „holnap szükségem lesz esernyőre?”, akkor a központi kijelzőn egészen komoly időjárás-előrejelzést láthatunk. De az S-osztály a digitális átállás nélkül is egy közel tökéletes luxusautó lenne, a hardver legalább annyira lélegzetelállító, mint a szoftver.
Az ülésekbe huppanva olyan érzésünk van, mintha súlytalanok lennénk, a nagy Mercedes a komfort terén még elődjéhez képest is magasabbra teszi a lécet! A helykínálatról természetesen csak szuperlatívuszokban lehet beszélni, főleg mivel tesztautónk a 110 mm-rel nyújtott hosszú verzió volt (10 vásárlóból 9 ezt választja). Az 5,29 méteres óriás hátsó ülésein is kínál masszázsprogramot, és gombnyomásra olyan pozíciót vehetünk fel, mintha egy interkontinentális repülőjárat első osztályán utaznánk. Említést érdemelnek a hátsó övekbe integrált légzsákok, illetve hogy a Burmester hifi négydimenziós hangzást nyújt azzal, hogy az utastér különböző pontjain elrejtett 31 hangszóró mellett ülésenként 2-2 rezgetőmotor is van, amelyek a mély hangokra erősítenek rá. Ha mégis egyvalamit kellene mondani, ami a leginkább lenyűgöző az S-osztályban, az a mindenre kiterjedő alaposság. Nem csak a jól látható felületek igényesek, de minden kis eldugott részletről árulkodik, hogy a Mercedes ezúttal is apait-anyait beleadott a topmodell fejlesztésébe.
Hajtáslánc
Hat henger, 435 lóerő
Először 1980-ban jelent meg az 500-as jelzés az S-osztály (W126) választékában, a 4973 köbcentis szívó V8-as 241 lóerőt és 402 Nm-t tudott. Ma az 500-as szám mögött már 457 LE és 520 Nm rejtőzik, amit egy elektromos- és turbófeltöltővel, illetve 48 voltos lágyhibrid rendszerrel kiegészített 2999 köbcentis soros hathengeres állít elő. A benzinmotor egyébként 435 lóerőt és 520 Nm-t tud, ehhez jön a villanymotor 22 LE/250 Nm-es produktuma; az elektronika úgy szabályoz, hogy a maximális nyomaték nem lesz több 520 Nm-nél, hiszen nem a kilencfokozatú automatikus váltó elpusztítása a cél, hanem a fogyasztás és a működési kultúra javítása. Utóbbi alatt értendő, hogy átsegíti a belső égésű motort a gyenge pillanatain, és még a soros hathengeres mozgásait is kompenzálja.
Nem kell megijedni a hatalmas erőtől, még padlógázos indulásnál is finoman indul meg a gépezet, és menet közben sem lehet kihozni a sodrából. Egyfelől a rengeteg elektronikus beavatkozó dolgozik a háttérben, másfelől alapáron adják az összkerékhajtást, a légrugózást és az összkerék-kormányzást is. Utóbbiak kellenek ahhoz, hogy még a kifejezetten rossz minőségű vidéki utakon is fölényes teljesítményt mutasson az autó, rezzenéstelenül – igaz, a csendes utastérben jól hallható dobogás kíséretében – halad át a kátyúkon, és kanyarokban is elképesztő tempót lehet elérni, hamarabb kezdenek a hátsó ülésen pöffeszkedők sikítozni, mint hogy a menetstabilizáló beavatkozna. Az összkerék-kormányzás igazán áldásos hatását szűk helyre parkolásnál lehet érezni, az akár 10 fokban elmozduló (ezt távoli frissítéssel, a megfelelő díj megfizetése után is lehet aktiválni) hátsó kerék okán meglepően kis helyen lehet fordulni, hamar hozzászokunk az átlagostól eltérő módon mozgó karosszériához. Vezetési helyett inkább haladási élményről lehet beszélni: a kormány pontos, de nem ad visszajelzést, a motorhangot szinte megszüntették a konstruktőrök, és a fékpedálérzet is furcsa. Erős taposásra elképesztő lassulás a válasz, de a pedálút első harmadán szinte semmi nem történik, aztán egy adott ponton lehet adagolni a lassulás mértékét.
Az eredeti cikket ITT érheti el.
Kiemelt kép: Stefler Balázs
