Bármilyen népszerű volt az 1957-től kapható Nouva 500-as, a 70-es évek elején már túl volt karrierje csúcsán. A Fiat kínálatában modernebb és kényelmesebb autók jelentek meg, de a vezetőség nehezen vált meg tőle. Az egyszerűség és a költséghatékonyság kedvéért nem a nulláról kezdték a fejlesztést, úgy számoltak, hogy a bevált műszaki alapokat korszerűbb, tágasabb és biztonságosabb karosszériába csomagolva megismételhetik az 500-as sikereit. Így történt, hogy a Ghia stúdió formatervezője, Sergio Sartorelli (a Smart érkezéséig) Európa utolsó farmotoros és hátsókerékhajtású kisautóját rajzolta meg.
Olaszországban és Lengyelországban is új gyárakat építettek a 126-os számára, 28 év alatt összesen 4 673 655 darab készült. Magyarországra 1975-től szállították nagyobb mennyiségben a 126p-ket, sokáig nagy volt az érdeklődés a Kispolszki iránt
A kiindulási alap Pio Manzù 1968-as Fiat City Taxi tanulmányautója, illetve a szintén Manzù nevéhez fűződő 127-es volt. Sartorellinek nem volt könnyű dolga, ugyanis a tengelytáv megtartása mellett kellett növelnie az utastér méretét. A megoldás az önindító áthelyezése volt, így a tűzfalat és a hátsó ülést is 10 cm-rel hátrébb lehetett tolni, a fejtér növelése érdekében a tetőt is meghosszabbították. A csomagtér méretét és a kisautó biztonságát is növelte, hogy a tank a hátsó ülések alá került. A fogaslécesre cserélt kormányoszlop ütközés esetén összecsuklott és a kézi váltó 4-ből 3 fokozata szinkronizált volt, ezeken kívül csak kisebb módosításokat hajtottak végre a konstrukción. Tudták, hogy a vevők ragaszkodnak az 500-ashoz, ezért még elkészítették az utolsó, puritán R szériát, és amikor az 1972-es Torinói Autószalonon kiállították a 126-ost, a Fiat standján együtt lépett színre a két apróság.
A folyamatos frissítések során igyekeztek növelni a 126-os komfortszintjét. A különleges modellek többek között színezett üvegeket, fejtámlás üléseket és vastagabb váltókart kaptak
Mindkettőt ugyanaz az 594 köbcentis motor hajtotta, a kifutó modell azonban csak 18 lóerős volt szemben az újdonság 23 lóerejével. Aki a legegyszerűbb Fiatra vágyott, egészen 1975-ig megvásárolhatta, a nívósabb berendezésű és élénkebb 126-os azonban hamar átvette a helyét a piacon. Nem vitás, hogy a 70-es évek közegében nem termett annyi babér az új modellnek, mint a kultikussá vált 500-asnak. Ezért a kevésbé bájos formaterv is okolható, de az életszínvonal emelkedése is inkább a nagyobb testvéreinek kedvezett, pedig 1972-ben kifejezetten a 126-os kedvéért indult el a termelés a cassinói üzemben, sőt, még a szicíliai Termini Imerese is otthont adott egy gyártósornak.
Az egykori lengyel népautóból mára értékes veterán lett, a korai, kúpos felnis példányok igazi ritkaságnak számítanak. 1976-ban jelent meg az új, 98-as osztókörű felni, a műanyag lökhárító és az oldalsó védőbetét. Olaszországban Black, Brown, Red és Silver néven speciális szériákat is forgalmaztak egyedi hátsó lámpákkal. A dupla csomagtartós Bis 704 köbcentis vízhűtéses motorja 26 lóerős volt
Ha a keleti blokkban nem a KGST szabályozta volna a piaci folyamatokat, a modernizált 500-ast a kevésbé sikeres Fiatok között tartanánk nyilván, 1970-ben azonban fontos politikai fordulat hozta lázba Lengyelországot. Az Egyesült Munkáspárt főtitkára a Władysław Gomułkát váltó Edward Gierek lett, aki az ipari termelés korszerűsítésére és a fogyasztási cikkek széleskörű elérhetővé tételére tett ígéretet, melyet a nyugati országoktól felvett hitelekre alapozva meg is valósított. Stratégiájának fontos része volt az autóipar bővítése. Az olaszokkal zajló 39 éves együttműködés folytatásaként 1971-ben szerződtek az új 126-os licencgyártására, és a Bielsko-Biała közelében felhúzott gyár mellett nekiláttak a Tychy üzem építésének is, amit az évtized egyik legnagyobb lengyel befektetéseként tartanak számon.
Az eredeti tervek szerint valamikor 1974-ben indult volna a termelés a Fabryka Samochodów Małolitrażowych, vagyis a kisautó-gyár szerelősorain, végül már 1973-ban elkészültek az első Fiat 126p-k megemelt futóművel, eltérő hűtőráccsal és fehér helyett sárga indexbúrákkal.
2000-ben Happy End néven hagyta el a gyárat a 2000 darabos búcsúszéria. Az FSM egykori üzeme jelenleg a Stellantis tulajdonában van.
A Kispolszkinak hála az 500-as utódjának is megadatott, hogy motorizáljon egy országot! 1976-ban Olaszországban bemutatkozott a frissített változat új felnikkel, erősebb fékekkel, igényesebb kárpitozással és a Personal kivitel esetében műanyag lökhárítókkal.
1977-ben 652 köbcentis és 24 lóerős lett a léghűtéses kéthengeres, majd 1979-ben 1 352 912 példány után befejezték az autó hazai gyártását, és onnantól fogva a nyugat-európai piacot is a lengyelek látták el. 1985-ben újabb frissítés, majd 1987-ben a padlómotoros, hátsó csomagtartós Bis jelentett újdonságot, végül egészen 2000-ig gyártásban maradt, amikor a 3 318 674. 126pt ünnepelték. Jellemző hibáit – a többi szocialista gyártmányhoz hasonlóan – elfogadták a tulajdonosok, megtanultak velük együtt élni, mert ez volt a legolcsóbb lehetőségük, hogy saját autójuk lehessen - olvasható az Autó-Motor portál cikkében.
A cikk teljes tartalma ide kattintva érhető el.
Fotók forrása: AUTÓ-MOTOR
