Miért tiltakoznak az európai közlekedési szakszervezetek az EU légtér-liberalizáló terve ellen? – kérdeztük Szepessy Kornél vezérigazgatót.
– Az Egységes Európai Égbolt (SES) program eredeti célkitűzéseivel, azaz a versenyképesség növelésével, a légiforgalmi irányítás hatékonyságának javításával nagyjából mindenki egyetért. A gond azzal az új jogszabálytervezettel van (SES II+), amely ezt a programot hibás elképzelések és forgalmi prognózisok alapján erőltetné rá a léginavigációs szolgálatokra. A munkavállalók az állásukat féltik. Az új jogszabálytervezetet mi sem támogatjuk, bár mi, szolgáltatók nem érthetünk egyet a tevékenységünk korlátozásával, azaz a sztrájkkal.
– Miért nem értenek egyet?
– Az EU most egyszerre két célt kíván elérni. Egyrészt sokallják a légiforgalmi irányító szolgálatok számát, mert ez drágítja a díjakat, másrészt ki szeretnék egyenesíteni a helyi adottságok miatt kitérőkkel teli légi útvonalakat. A két célt azonban nem lehet egyszerre megvalósítani. Szerintünk az utóbbira kellene koncentrálni, a szolgálatokat szorosabb együttműködésre késztetni, ezzel el lehetne érni az útvonalak optimalizálását. Ez jelentős megtakarítást hozna a légitársaságoknak is.
– Nincs igazuk a bírálóknak a légiforgalmi irányítás költségszintjével kapcsolatban?
– Kétségkívül ez a költség terheli a repülőjegyek árát, miközben a légiszállítási piacon kemény árharcot folytatnak a légitársaságok az utasokért, különösen a fapados cégek európai piacra lépése óta. Ahogy a jegyárak alászálltak, elérték azt a szintet, ahol már nagyon kevés a jövedelem. De ne felejtsük el, hogy ez nyitott piac, és nemcsak uniós légitársaságok versenyeznek, hanem olyan közel- vagy távol-keleti szolgáltatók is, amelyekre nem vonatkoznak az EU-nak az állami támogatás tiltását előíró rendeletei. A piac szabályozásának vannak más, sokkal hatékonyabb eszközei is, pusztán árverseny érdekében kár lenne bezárni a szolgálatok nagyobb részét.
– A minapi figyelmeztető sztrájkok elérték a céljukat?
– Brüsszel nagyon elszántnak tűnik ebben a kérdésben. A szakszervezetek demonstrációjukat az Európai Parlament illetékes bizottsága ülésének az időpontjára szervezték, de tudomásom szerint azon az ülésen a testület változatlan formában támogatta az eredeti javaslatot. Tudni kell, hogy a SES eredetileg lazább kooperációt tűzött ki célul. Azóta a bizottság keményebb eszközöket is alkalmaz, a SES II+ már közvetlenül beavatkozna az egyes szolgálatok tevékenységébe.
– Milyen eszközei vannak ehhez?
– Jól látható ez a folyamat a díjak megállapításánál. Egy gép áthaladásának a biztosításáért a HungaroControl hozzávetőleg 40 eurós egységdíjat számol fel, ugyanezért egyes kelet-európai országokban még kevesebbet kérnek, míg a nagy nyugati országokban 70-80 eurót. A bizottság szerint csökkenteni kell a díjakat. Igen ám, de hogyan? A józan ész azt mondja, a magasabb díjakat kell előbb mérsékelni, de nem, az EU mindenütt azonos arányú, évi 3,5 százalékos mérséklést kívánt elérni már a most folyó periódusra is. Így a drágábban számoló szolgálatok árai a csökkentés után is tartalmaznak majd jövedelmet, az olcsóbb szolgálatok azonban előbb-utóbb veszteségessé válnak. Ezen az úton haladva idővel Európában csak néhány nagy ország szolgálata marad talpon.
– Kinek az érdekét képviseli Brüsszel?
– Úgy tűnik, a nagy tagországok nagyvállalatainak az érdekei megjelennek a bizottság törekvéseiben. Azért van mozgásterük a kisebb országoknak is. Maga a SES irányozta elő, hogy az egyes országok csoportokba rendeződve hozzanak létre funkcionális légtérblokkokat (FAB). Ezen FAB-ok együttműködő szolgálatai beszélnek egymással, és felismerték a rájuk leselkedő veszélyt. A HungaroControl létrehozója és aktív részese egy olyan klubnak, amelyben három szomszédos FAB 11 tagja megalapította a Gate One érdekvédelmi szervezetet. Azon dolgozunk, hogy az általunk csak A5-nek nevezett csoport, azaz az unió nagy államainak légiirányítói mellett legyen a kisebb országok léginavigációs szolgálatainak is képviselete az uniós döntéshozatali folyamatokban.
A teljes interjút a hétfői Magyar Nemzetben olvashatja.
