Műszaki és esztétikai szempontból is felújításra szorulnak az épületek, esténként pedig nem éppen biztonságosak – ez jut az ember eszébe, ha a budapesti pályaudvarok nevét hallja. És bár például az Eiffel-iroda tervezte csarnok (Nyugati pályaudvar) kétségkívül a főváros építészeti örökségének becses része, azon is el lehet gondolkozni, meddig érdemes fenntartani a budapesti fejpályaudvarok rendszerét, miközben Berlinben vagy Bécsben átmenő főpályaudvarokat építettek. De mi a különbség a fej- és a főpályaudvar között? A Nyugatiba vagy a Keletibe útjuk végén betolják a vagonokat, majd indulás után kihúzzák onnan, és így juttatják el a vasúti fővonalra, amelyen aztán eljutnak céljukhoz. A főpályaudvarokon ezzel szemben keresztülhaladnak maguk a fővonalak, a szerelvények csak a ki- és beszállás idejére tartózkodnak a pályaudvaron.
Hogy Budapesten is lehetne központi főpályaudvart építeni, több évtizede foglalkoztatta a vasúti mérnököket. A Hábel György nyugalmazott MÁV-mérnök által kidolgozott koncepció szerint ez a létesítmény helyileg a mai Kőbánya alsó, Kőbánya felső és Kőbánya teherpályaudvar háromszögben lenne. Azért ez a legmegfelelőbb hely, mert szinte az összes Budapestet érintő vasútvonal itt fut keresztül. A tervezett állomás kétszintű, és az utasok közlekedését a szintek között mozgólépcsőkkel oldanák meg. A kőbányai főpályaudvart azonban metrócsatlakozással kell ellátni. A 2-es metró Stadionok állomására egyéb okok miatt annak idején négy vágányt építettek, ez lehetővé tenné, hogy innen ágazzon el az új metrószakasz Kőbánya felé.
Ezzel az elgondolással szemben az úgynevezett S-Bahn koncepció a meglévő vasútállomások és -vonalak összekötésével alkotna elővárosi és városi vasúti hálózatot. Az elképzelés lényege, hogy motorvonatok szállítanák az utasokat többnyire a jelenlegi körvasút vonalán. Az S-Bahn koncepciót fél évtizede dolgozta ki a Főmterv. Ha most félretennénk az S-Bahn koncepciót, és hozzákezdenénk előkészíteni egy gyökeresen mást, akkor elvesztenénk öt évet és sok milliárd forintnyi uniós forrást.
A bécsi főpályaudvart a múlt hét végén adták át a nagyközönségnek. A létesítmény munkáit 2009-ben kezdték el. A főpályaudvar építési költsége 987 millió euró, míg a városi közlekedési kapcsolatok kiépítése, fejlesztése további 44 millió eurót emésztett fel. A 12 vágányon december 14-től a Graz, Prága és Budapest felé tartó nemzetközi járatokat is kiszolgálják, míg 2015 decemberétől ide összpontosítja majd az ÖBB a teljes bécsi távolsági forgalmat. A vágányok alatt 20 ezer négyzetméteres területen összesen 90 üzlet várja a vásárlókat. A pályaudvar fő ismertetőjegye a jellegzetes formájú, 31 ezer négyzetméteres tetőszerkezete. A 200 méter hosszú, 15 méter magas és 120 méter széles perontető építéséhez 7000 tonna acélt használtak fel, éppen annyit, mint a párizsi Eiffel-toronyhoz.
