Azerbajdzsánban a napokban adták át ünnepélyes keretek között az azerbajdzsáni Bakuból a grúz Tbiliszin át a törökországi Kars városáig tartó vasútvonalat, amely – a remények szerint – a Kínától a Boszporusz alatti alagúton áthaladva Nagy-Britanniáig futó Új selyemút részévé válik. A kínai áruk Európába juttatásából komoly hasznot húzó tranzitország címéért azonban több más állam is verseng Mongóliától Oroszországon, Kazahsztánon, Ukrajnán át Romániáig, Magyarországig és Lengyelországig. Nem csoda, hogy mostanában gyors ütemben folyik a Pekingtől Kazahsztánon, Oroszországon, Belaruszon és Lengyelországon át Berlinig vezető vasút tervezése is.
A most átadott 850 kilométer hosszú, ebből 540 kilométeren Azerbajdzsánban futó vonal ötlete még a múlt század kilencvenes éveiben vetődött fel, a megvalósítás azonban csak tíz éve kezdődött. Az építés egymilliárd dolláros költségeit nagyobbrészt az Azerbajdzsáni Olajalap finanszírozta. A tervezők először abban reménykedtek, hogy átirányíthatják ide a Kazahsztánból Oroszországon át zajló teherforgalom egy kis részét. A projektnek a kínai Új selyemút koncepció adott igazi lökést, amely nagyobb intenzitásra sarkallta az építőket. Az első évben a tervek szerint ötmillió tonnányi áru és mintegy egymillió utas halad majd át ezen a vonalon, ezért Azerbajdzsán harminc hálókocsit vásárolt a svájci Stadlertől, s tíz mozdonyt a francia Alstomtól.
A teherforgalmat egyelőre a kaszpi régióból Törökországba irányuló cseppfolyós gázra és olajszármazékokra alapozzák, a fő cél azonban az Európába tartó kínai konténerek átirányítása. Ehhez azonban az infrastruktúra további fejlesztésére van szükség, s problémát okoz az is, hogy az árut Bakuig a Kaszpi-tengeren át kell eljuttatni. Nem kell ugyanakkor átkelni a Fekete-tengeren, hiszen a törökországi Karstól Görögországon és Bulgárián át már megépült a vasúti összeköttetés Európa felé. Mint Ilham Aliyev azeri elnök büszkén kijelentette, Pekingből Londonba most már – Oroszország megkerülésével – 15 nap alatt el lehet jutni vasúton, ami kétszer gyorsabb, mint tengeren, s feleannyiba kerül, mint ezt az utat megtenni repülőn.
Az Európába irányuló, évi 240 millió tonnányi kínai áru tranzitjáért azonban óriási a verseny, így Bakunak, Ankarának és Tbiliszinek meg kell mérkőznie más projektekkel is. Tavaly jelentette be például Ukrajna egy Kínát Európával – ugyancsak Oroszország megkerülésével – összekötő vasútvonal tervét, amelyen 11 nap alatt juthatna el az áru az EU határáig. Természetesen az üzletből a Kínával manapság kiváló kapcsolatokat ápoló Oroszország sem akar kimaradni. Ezt az útvonalat mindenekelőtt az olcsósága teszi versenyképessé, hiszen egy konténer áru annyiért jut el Vlagyivosztokból Moszkváig, amennyiért átjut a Kaszpi-tengeren, hogy Bakutól a most átadott vasútvonalon szállítsák tovább.
Szakértői számítások szerint míg az északi útvonalon közel négyezer dollárba kerülne, hogy egy konténer elérje az unió határát, addig a most megnyílt déli folyosón ugyanez legalább tízezer dollár. Moszkvának az áruszállítás idejéből kell még lefaragnia, ezért Oroszország, Kazahsztán és Belarusz felgyorsította a Pekingből Asztanán, Moszkván és Minszken át az EU határáig futó „Eurázsia” fantázianevű gyorsvasút építésének tervezését. Az építés 119 milliárd dollárba kerülne, és húsz óra alatt juttatná el az utast Pekingből Berlinbe. A kínai közreműködéssel zajló előkészületek befejezése után az építkezés jövőre kezdődhet, s ezen az útvonalon 2023-tól folyna a személy-, 2026-tól pedig az áruszállítás. A számítások alapján 2050-ben évente 20 millió tonna árut és 37 millió utast mozgatnának meg ezen az útvonalon.
Ami az ugyancsak kínai kezdeményezésre újjáépülő Budapest–Belgrád-vasútvonal magyarországi szakaszát illeti, annyit lehet tudni, hogy november 28-án lesz a Kína–Közép-Európa-csúcstalálkozó Budapesten, amikor is a kínai miniszterelnök hazánkba látogat, és találkozik a 16 kelet- és közép-európai ország miniszterelnökével. Az esemény idején írják ki a tendert, mely már erre a vasúti fejlesztésre vonatkozik. A beruházást eredetileg 472 milliárdosra tervezték, de jelenleg 750, kamatostul pedig akár 949 milliárd dollárra is rúghat. Az ehhez szükséges hitelt az egyik kínai állami bank adja, húsz évre és 2,5 százalékos kamatra.
A versenyfutás tehát javában zajlik, Peking pedig egyszerre több vasat tartva a tűzben mindegyik projektet támogatja, hiszen ezzel nemcsak felgyorsul és olcsóbbá válik a szállítás, de az útvonal mentén nő a kínai befolyás is.
