A napokban indult útnak a kínai Csengtu városából az ötvenezredik Kína–Európa tehervonat, a statisztika a 2016 óta forgalmazott szerelvényeket tartalmazza. A China State Railway Group közleménye szerint a szállított áruk értéke 2021-ben 74,9 milliárd dollárra nőtt, szemben a 2016-os nyolcmilliárd dollárral, és részesedése a Kína és Európa közötti teljes kereskedelemben másfélről nyolc százalékra emelkedett – értesült a Global Times kínai hírportál. A vasúttársaság adatai szerint
2016 és 2021 között a China–Europe Railway Express évi átlagosan 55 százalékos növekedést ért el,
és Európa 23 országának 180 városát érintette. A szállított árucikkek túlnyomó része kezdetben IT-termék volt, például mobiltelefon és hordozható számítógép, azonban azóta a rakományok sokféle termékre, autóalkatrészekre, járművekre, vegyszerekre, elektromechanikai anyagokra, élelmiszerekre, alkoholra és fára bővültek – közölte a cég. A Kína–Európa tehervonati kapcsolat 2020 óta kiemelt fontosságú, mivel a világjárvány leküzdésében fontos szerepet kapott a gyógyszerek, tesztek és egészségügyi védelmi felszerelések szállítása. Ennek részeként több mint százezer tonna felszerelést szállítottak Németországba, Lengyelországba, Belgiumba és más európai országokba.
A vasúti kapcsolat legforgalmasabb útvonala Oroszországon, Belaruszon és Lengyelországon át vezet Németországba, az áruk kilencven százalékát a Brest-Małaszewicze nyomtávváltó átrakó körzetben kezelik. Csakhogy ez a logisztikai csomópont túlterhelt, kapacitásai kimerültek, ráadásul jelenleg éppen felújítási munkák is zajlanak ott, ezért a szállítmányozók alternatív útvonalakat keresnek. Itt jöhet szóba az Ukrajnán keresztül Szlovákiába és Magyarországra irányuló vasúti forgalom. Ennek kiszolgálására a magyar kormány a minap határozatot hozott a Záhonyi körzet fejlesztéséről 12,4 milliárd forint értékben. A kormányhatározat szerint ebből Záhony széles, és Fényeslitke Déli rendező állomáson 2970 méter széles és 4618 méter normál nyomtávú vágány fejlesztése, 18 kitérő (váltó) átépítése valósulhat meg a MÁV bevonásával.
A határátkelő és átrakó létesítmények korszerűsítése mellett a szakemberek régen szorgalmazzák, hogy a szállítmányok továbbhaladását biztosító vasúti hálózatot is fejleszteni kell. A tehervonatok haladása többek között azért lassú, mert közösen használják a vasúti pályát a személyvonatokkal, és utóbbiak elsőbbséget élveznek.
Ha fel kívánják gyorsítani a cargo vonatok haladását, akkor egyfelől korszerűsíteni kell a pályát, másfelől biztosítani kell olyan kapacitást, amelyet elsősorban a cargo vonatok használnak.
Ilyen fejlesztés a V0-s, amelyet korábban Budapestet elkerülő vasúti gyűrűnek neveztek, de amely a jelenlegi tervekben már Záhonytól Sopronig, határtól határig vezető tehervasúti folyosóként szerepel. Ennek fontos feladata a jelenlegi, Budapest belterületén, a Déli összekötő vasúti hídon átvezető vonal kiváltása. A pályán óránként 120–160 kilométeres sebességgel haladhatnak majd a vasúti szerelvények. A minap ismertetett kormánydöntés szerint még ebben a hónapban kiválasztják azt a nyomvonalat, amely a Duna keresztezését is tartalmazza, Budapesttől délre, valahol Székesfehérvár és Kecskemét között. A V0-s megvalósítása több mint egy évtized óta téma a szakmai közvéleményben, 2012-ben elkészült egy megvalósíthatósági tanulmány is.
Borítókép: Magyar magánvasúttársaság, a CER szerelvénye (Fotó: CER)
