A jövő év még jobb lesz, mint a tavalyi volt, az orosz Vasúti Teherforgalmi Résztvevők Eurázsiai Uniója (ESP) előrejelzése szerint a folyamatos növekedés az állami támogatásnak és a hatalmas magánberuházásoknak tulajdoníthatók.
– A június megmutatta, a konténerforgalomnak minden esélye megvan arra, hogy elérje a 2021-es szintet, köszönhetően a piac gyors helyreállásának
– mondta Szergej Avsejkov, az ESP ügyvezető igazgatója. Áprilisban hat, májusban nyolc százalék körül alakult a vasútikonténer-szállítás piacának visszaesése. A júniusi teljesítmény azonban optimizmusra ad okot arra vonatkozóan, hogy 2022 második fele kiegyenlíti a kieső mennyiségeket és versenyképes teljesítménnyel zárja az évet – közölte a Railfreight.com.
– Az orosz Gazdaságfejlesztési Minisztérium május végi előrejelzése meglehetősen konzervatív volt: mi, konténergyártók nagyjából egyetértettünk vele, de most, júniusban érdemi növekedést tapasztaltunk. A júniusi visszaesés 2021-hez képest mindössze három százalék, és év végére a szállítás volumene összességében megközelíti majd a 2021-es évet. Jövőre pedig a konténerszállítás mindenképpen magasabb lesz, mint 2021-ben volt – tette hozzá Avseykov.
Az orosz konténerüzemeltetőknek nyújtott állami támogatás kulcsfontosságú volt a versenyképes piac megtartásához.
– Az orosz vasútikonténer-szállítási piac megbirkózik azzal a nyomással, amelyet a nemzetközi logisztikai szankciók okoztak
– mondta Avszejkov. Az állami támogatás mellett a magánberuházások is döntő szerepet játszanak. – A hatósági döntéseknek köszönhetően a megrendelés teljes mennyisége kilencvenezer konténer, és ezek kizárólag magánberuházások – mondta Avseykov.
Az ESP-t Oroszország legnagyobb konténerüzemeltetői, valamint a kikötői és terminál létesítmények tulajdonosai hozták létre. A szövetséghez tartozó társaságok birtokolják az Orosz Vasutak hálózatán közlekedtetett konténerszállító vagonok mintegy kilencven százalékát, valamint a szállítási és logisztikai központok összkapacitásának több mint nyolcvan százalékát.
Tavasszal az oroszországi vasútvonalakon azért esett vissza a konténerforgalom, mert számos nyugat-európai megrendelő és logisztikai szolgáltató jelezte,
az orosz–ukrán háború miatt nem kívánja igénybe venni az Orosz Vasutak kínálta tranzit lehetőségét az áruk Európa és Kína közötti célba juttatására.
Bejelentette kivonulását a DB Schenker, amely alkatrészeket szállított a BMW-nek Lipcséből az északkelet-kínai Senjangba. A Kühne+Nagel szintén, holott korábban úgy reklámozta szolgáltatását, mint optimális megoldást a Kína, Oroszország és Európa közötti fuvarozáshoz.
Az alternatív lehetőségek azonban nem igazán vonzók. Az óceánjáró konténerhajók közlekedése a kínai járványhelyzet miatt akadozott az év első felében. A szárazföldi kerülőút, az úgynevezett középső korridor életre keltése pedig lassan haladt. Csak június elején nyílt meg például a romániai konstancai kikötőt és Budapestet összekötő vasútvonal.
Az első szállítmány a kínai Guiyangból 41 darab 40 láb hosszú konténerrel Kínából Kazahsztánba, a Kaszpi-tenger felé tartott. Átkelt a tengeren Azerbajdzsánba, majd vasúton haladt tovább a Fekete-tengeren fekvő grúz kikötőbe. Itt kelt át a tengeren Romániába, és végül Magyarországra szállították.
A Grampet Group román vasúttársaság és a Train Hungary szervezte meg az út második felét, a Konstanca–Bukarest–Craiova–Temesvár–Kürtös (Curtici)–Budapest szakaszt. A vállalat azt közölte a Railfreight megkeresésére, hogy az út során felmerülő logisztikai kihívások némelyikének megoldásán még dolgozni kell, mint amilyen például a Konstanca és Kürtös közötti tranzitidő vagy a határátkeléssel együtt járó veszteglés. A cég azt nyilatkozta, hogy a jelenlegi gazdasági és geopolitikai helyzetben a középső korridor mindenképpen elsőbbséget élvez.
Borítókép: Vasúti logisztikai központ Budapest közelében (Fotó: Magyar Nemzet/Kurucz Árpád)
