Módosította a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér kötött pályás kapcsolatának kialakítása megvalósíthatósági tanulmány elkészítése, engedélyezési és tenderdokumentáció elkészítése nevű pályázatát. A módosítás oka, hogy az egyik részfeladat hatósági engedélyezése nem készült el az eredetileg számított határidőre. Az új befejezési időpont ez év nyara, miközben az eredeti dátum 2017 vége volt. A szerződéses összeg eredetileg 1,48 milliárd forint volt, a módosított összeg ennél kevesebb, nem egészen 1,4 milliárd. A nyertes cégek a Főmterv, az InfraPlan és az Út-teszt.
Feladatuk volt a közlekedésfejlesztési elképzelések vizsgálata egy döntés-előkészítő tanulmányban és az abban kiválasztott fejlesztési elemekből összeállított projektváltozatok megvalósíthatósági tanulmányának elkészítése. Ezután a legmegfelelőbb tervváltozat kiválasztására kell javaslatot tenniük, illetve a kiválasztott tervre elkészíteniük az engedélyezési terveket, az engedélyezési eljárásokat lefolytatni, a kivitelezésre irányuló tenderdokumentációt elkészíteni és jóváhagyatni.
A nyomvonal tervezett hossza kétvágányú vasúti pálya esetében 8-10 kilométer.
A jelenleg ismert egyik elképzelés szerint a Nyugati pályaudvarral összeköttetésben lévő Kőbánya–Kispest állomásról indulna egy leágazás a 100-as vasútvonalon, amely a repülőtér alatt vagy mellett haladna el. Ott állomást építenek majd, és a kitérő Monornál kapcsolódhat be ismét a fővonali pályába.
Egy másik, a közelmúltban ismertté vált terv szerint nem a hazai vasúthálózat részeként épülne meg a repülőtéri expressz, hanem egy vállalkozó koncessziós formában hozná létre, majd meghatározott ideig üzemeltetné. A kínai CRRC tett ajánlatot a Liszt Ferenc repülőtér és a Keleti pályaudvar közötti összeköttetés elkészítésére. A tervek szerint a nyomvonal a MÁV-vonalakkal párhuzamosan, de külön pályán haladna. A szakaszon 13 híd épülne összesen 5,5 kilométer hosszan, azaz a pálya egyharmadán át magasvasútként haladna.
Fotó: Kurucz Árpád
Mindkét megoldás mellett szólnak érvek és ellenérvek. Ha egy beruházó önálló, szigetszerűen működő pályát építene, biztos, hogy ott korszerű, műszaki értelemben egynemű rendszer jönne létre, amelyben a szerelvények haladását semmilyen külső körülmény nem akadályozná. Ha a MÁV hálózatát használná a repülőtéri vasút, akkor azok a szűk keresztmetszetek, amelyek jelenleg is megvannak az elővárosi forgalomban – például a Nyugati előtti rendező pályaudvar muzeális, 150 éves biztosítóberendezése –, a reptéri forgalmat is lassítanák. Másfelől a magyar vasút országos hálózatába beágyazott reptéri vasút közvetlen elérést biztosítana a vidéki nagyvárosok többségének: a keleti országrészből érkező vonatoknak nem is kellene Budapestre befutniuk, hogy elérjék a légikikötőt. Ceglédről nem tartana tovább az út Ferihegyre, mint a Keletiből. De a nyugati országrészből is könnyen elérhetnék a repülőteret, a manapság az agglomerációból Kelenföldön át Kőbánya–Kispestre közlekedő járatok kevesebb mint tíz perc alatt kerülik meg a nagyvárost.
