Gróf Széchenyi István 1821 telén családi beszélgetést örökített meg a naplójában: „Ma azt mondtam Brudernnak, hogy egyévi jövedelmemet fordítom rá, ha Buda és Pest közt híd épül.” Az átkelőre vonatkozó első gondolatcsírák és tervezgetések után kétszáz évvel a felállványozott Lánchíd képe fogad. A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) beruházásában az A-Híd Zrt. újítja fel a hidat, a tervek szerint 2022 decemberében megindulhat a közúti forgalom, a teljes körű rekonstrukció várhatóan 2023-ban fejeződik be.
A pesti hídfőnél várakozva hirtelen tör rám a felismerés, hogy mi hiányzik, milyen furcsa is a Lánchíd oroszlán nélkül! A várakozás oka pedig a Stefánia-palota szoborparkjában keresendő: a VI. őszi tárlat megnyitóján Sal László, az A-Híd Zrt. vezérigazgatója Lánchíd-sétára hívta a kiállító művészeket inspirálódni. Hiszen ők is kővel, fémmel, fával dolgoznak, és szerkezetben gondolkodnak. Több Munkácsy Mihály-díjas képzőművész is eljött, közülük ketten, Szőcs Miklós TUI és Barabás Márton, az idei Prima Primissima Díj jelöltjei, továbbá Szabó György és Varga-Amár László, a Kossuth-díjas Mihály Gábor és Gaál Tamás, a Magyar Köztársaság érdemes művésze. Az idei Kossuth-díjas kitüntetett, Párkányi Raab Péter fényképezőgéppel a nyakában érkezett. Klacsmann Pétert, a Magyar Kultúra Egyesület elnökét szervezőként már a jövő évi tárlat foglalkoztatja, mint mondja: a Stefánia Szoborpark 2022. tavaszi kiállításának és a Stefánia Galéria Országos kisplasztikai tárlatának egyik témája Széchenyi hídja lesz. Ez persze tág lehetőséget nyit, de választás elé is állítja az alkotókat.
Rollerek, laptopok a vízben
Lehet például a műemlék története felől közelíteni: drámai mozzanat, hogy 1849. november 20-án „Tudjukki” – a véreskezű hóhér – avatta fel a hidat, a legnagyobb magyar pedig még csak át sem sétálhatott rajta, hiszen 1848 szeptemberében Döblingbe utazott, többé nem is látta Pestet. Az 1914–15-ös átépítés a modernitás számlájára írandó: a forgalom növekedésével egyre inkább fokozódó, függőleges és vízszintes irányú lengéseket tapasztaltak a híd pályaszerkezetén. A technológiai vívmányok a megnövekedett autóforgalom mellett a mérnöki újítás lehetőségeit is magukban hordozták, az átépítés során több mint ötezer tonna acél épült be az új szerkezetbe – a magyar ipar termékei. A tervezésénél mindazonáltal szem előtt tartották, hogy a Lánchíd képe az átépítés során ne változzék, és a római diadalíveket idéző kapuzatok kultikus elemként megmaradjanak.
– Bár több mint 170 éves a műemlék, tartószerkezetét tekintve mintegy 105 éves hídról beszélhetünk – pontosít Varga Balázs, az A-Híd Zrt. projektvezetője már a séta kezdetén. – Az 1945 januárjában visszavonuló német katonák között is voltak mérnökök, akik nagyon jól tudták, ha a lehorgonyzó lánckamrákat felrobbantják, akkor az átkelő összedől. Mindkét oldalon elhelyeztek töltetet, de csak a pesti robbant föl.
A második világháború után újjáépített Széchenyi lánchíd – hivatalos neve máig ez – a centenáriumán, 1949. november 20-án került ismét forgalomba. Azóta számos változáson átesett, cserélődött a címer, a kandeláber is, ám az 1988-as korrózióvédelem óta átfogó rekonstrukciót nem végeztek rajta.
Pedig a pályaszint alatti acélszerkezetek, merevítőtartók, kereszttartók, szélrácsok sok helyen korrodáltak, szó szerint: a rozsda megette. Van olyan kereszttartó gerinc, amelyen átfér a kezem. Ott egész egyszerűen elfogyott a szelvény. Lyukak tátonganak a keresztmetszeten. Az utolsó utáni pillanatban kezdődött a felújítás.
Az előregyártott elemekből összelegózott konténerváros arra is ráirányítja a figyelmet, hogy a munkák összehangolásához mennyi kiszolgáló létesítmény, ideiglenes szerkezet és előkészítő munka szükséges. A cél: a mai kor technológiai tudásával elvégezni az al- és felépítményi, valamint az örökségvédelmi munkákat, a teljes korrózióvédelmet úgy, hogy közben a híd ismert és szeretett képe megmaradjon.
– Június közepén lezártuk a hidat a forgalom elől 18 hónapra. Előtte ipari búvárok felmérték a Duna medrét a hídtengelytől ötven-ötven méterre északi és déli irányban. Két nagyobb robbanótestet, kisebb lőszereket, aknavetőket találtak. Ami még szót érdemel, az két Mátyás korabeli ágyúgolyó. Toronydaruk segítségével 12 darab elektromos rollert, négy laptopot és három mobiltelefont is kiemeltek, de sajnos egyik sem működik – jegyzi meg ironikusan a projektvezető. – Az előmunkálatok során rácsodálkoztunk arra is, mennyire „megszerették” a madarak a kapuzatok tetejét. Két és fél tonna tetemet és guanót hordtunk le róluk.
Láthatósági mellényben, védősisakkal a fejünkön sétálunk föl a hídra. Budára most nem megyünk: túloldalt egy szkafanderbe öltözött úr kétezer bar víznyomással tisztítja meg a régi festéktől a felületet. Lent a kibontott pesti aluljáró, szemünk előtt feltárul a mészkőből rakott, helyenként téglával pótolt régi falazat. Előttünk csupasz váz magasodik a Duna felett, és ideiglenes szerkezetek – egyedi tervezésű bakdaru, toronydaru –, az elbontott vasbeton helyén lelátni a mélybe, keskeny átjáró hidalja át a nyitott teret – híd a hídon –, libasorban masírozunk át rajta, amíg biztos talajt fogunk az új acél pályatáblákon. A maradék betonbontást végzik körülöttünk, de Varga Balázs túlkiabálja a zajt:
– A híd úgy viselkedik, akár a mérleg. Hogy el ne billenjen a szerkezet, középről indulva két irányba egyszerre halad minden technológiai folyamat. A műszaki egyetem segítségével folyamatosan mérjük a mozgásokat, feszültségeket, és kontrolláljuk az acélban keletkező alakváltozásokat is – mondja. – A felújítás érdemi része, hogy könnyítjük a hidat. A vasbeton szerkezet helyére beépül az acél, ezzel a szerkezet önsúlya csaknem húsz százalékkal csökken. A Lánchíd sajátja a sok áttört felület, amelynek következtében fokozottan kitett a környezeti hatásnak, hólének, sólének. Ha nedvesség és egyéb szennyeződések kerülnek a pályaszint alá, azok károsítják a hídszerkezetet. Manapság úgy építünk új acélhidakat, hogy az egybefüggő vízszintes felület alá kerül a tartószerkezet, amely kevésbé korrodálódik a védett helyzetben. A Lánchíd kitettsége miatt viszont különösen fontos, hogy a függesztőrudak minél kisebb önsúlyt cipeljenek.
Viták közepette
Mennyi időt jósol a kivitelező a reformkor jelképévé vált műalkotásnak, amely a polgárosodás és a fejlődés szimbólumaként mozgósítja erőinket mind a mai napig? Megőrzése vitákat kavar – hogyne, hiszen pótolhatatlan, egyedi. Ha Pestről nézzük, képe összekapcsolódik a Várral, a Budáról készített fényképek a Bazilika tornyával vagy a Parlament előterében mutatják.
A mostani beavatkozás újabb harminc évvel meghosszabbítja a hídszerkezet élettartamát. Hogy mi lesz utána? Vannak, akik szerint az újonnan épített hidakhoz hasonló pályaszintet lehetne létrehozni, és levinni alá a tartórendszert. Ez a megoldás nagyobb védelmet jelentene. Az átlagpolgár, ha nem mérnöki szemmel nézné, talán észre sem venné a különbséget, hogy nem tartószerkezeti elem, csak míves öntöttvas korlát mellett sétál végig a hídon, hiszen a láncok változatlanok maradnának.
Visszaindulunk a keskeny fémpallón, és a parti nyílásnál leereszkedünk. Függesztett állványról, testközelből szemrevételezzük a híd szerkezetét, korábban legfeljebb motorcsónakkal, távcsővel volt erre lehetőség. Rozsdás elemek között lépdelünk.
Szobrászfantáziák
– Ezekre egyesével készülnek javítási tervek. A 380 méter hosszú átkelőhelyen 105 kereszttartó található. Egy-egy kereszttartó közben félszáz hibát is feltártunk, ami több mint ötezer helyet jelent. Javításuk sziszifuszi munka, amely a Csepelen készült pályatáblák beépítésével párhuzamosan, sőt alattuk is zajlik. Hasonlóan aprólékos az örökségvédelem. Mivel az 1914–15-ös átépítés a mérvadó, háromágú kandeláberek kerülnek majd vissza a hídszerkezetekre, új közvilágítás, korszerű díszvilágítás is lesz. A hídkorlát mintegy ezer andráskeresztjét darabjaira kell szedni – egyenként 16 rátételem alkotja, közepén a rozetta két részből áll –, mert annyi korróziós gócpont van rajta. Az oroszlánok egy újpesti restaurátorműhelyben vészelik át a telet, a városi legendával ellentétben igenis van nyelvük, foguk azonban elkopott, azt pótoljuk, így újabb szakmát tudhatunk a magunkénak – ironizál a projektvezető.
Puskár Anett, az A-Híd Zrt. kommunikációs vezetője megerősíti, hogy a feladatok nagy része szakmunka, ráadásul egyedileg tervezett, kifejezetten ide készült minden elem. Mivel nincs olyan, hogy Lánchíd-bolt, nem is lehet sorozatgyártott Lánchíd-alkatrészeket venni. Nézelődés közben Varga-Amár László képzőművész finom rajzolatot vesz észre a kereszttartó közökben, és a mintázat eredetéről érdeklődik. Már kisebb csoportokban, elmélyülten beszélgetnek a szobrászok, szóba kerül többek közt Barabás Márton hídszerű konstrukciója, a statika feloldása, az ellendülés és a lebegés vagy Szőcs Miklós TUI kígyós oszlopa is.
Naponta száznál is többen dolgoznak a hídon, negyvenen-ötvenen pedig a műhelyekben. A láncok festésével még az idén szeretnének végezni, télen felállványozzák a kapuzatokat is, kezdődnek a köves munkák. A pályatáblák beemelése után a munkások feje fölött fedél lesz, rossz időben az alatt is lehet dolgozni. Hajnalban már csúszósak az utak, két fizikai dolgozó korán reggel elvégzi a síkosságmentesítést. Délután négy órakor sötétedik. Foga van az időnek, mi is érezzük.
Borítókép: a Lánchíd sajátja a sok áttört felület, amelynek következtében fokozottan kitett a környezeti hatásnak (Fotó: Magyar Építők/Nagy Mihály)
