Az oroszlánok foga is elkopott

Az őszi tárlaton kiállító művészeket Lánchíd-sétára hívta inspirálódni a Stefánia Szoborpark egyik támogatója, az A-Híd Zrt. A szemle során érzékelhetővé vált, hogyan ette meg a rozsda a szerkezetet, szóba került, mivel lehet könnyíteni az átkelőt. Klacsmann Péter, a Magyar Kultúra Egyesület elnöke már előre tekint: jövő tavasszal a Stefánia Galéria Országos kisplasztikai tárlatának egyik témája Széchenyi hídja lesz.

Fotó: Magyar Építők/Nagy Mihály

– Bár több mint 170 éves a műemlék, tartószerkezetét tekintve mintegy 105 éves hídról beszélhetünk – pontosít Varga Balázs, az A-Híd Zrt. projektvezetője már a séta kezdetén. – Az 1945 januárjában visszavonuló német katonák között is voltak mérnökök, akik nagyon jól tudták, ha a lehorgonyzó lánckamrákat felrobbantják, akkor az átkelő összedől. Mindkét oldalon elhelyeztek töltetet, de csak a pesti robbant föl.

A második világháború után újjáépített Széchenyi lánchíd – hivatalos neve máig ez – a centenáriumán, 1949. november 20-án került ismét forgalomba. Azóta számos változáson átesett, cserélődött a címer, a kandeláber is, ám az 1988-as korrózióvédelem óta átfogó rekonstrukciót nem végeztek rajta.

Pedig a pályaszint alatti acélszerkezetek, merevítőtartók, kereszttartók, szélrácsok sok helyen korrodáltak, szó szerint: a rozsda megette. Van olyan kereszttartó gerinc, amelyen átfér a kezem. Ott egész egyszerűen elfogyott a szelvény. Lyukak tátonganak a keresztmetszeten. Az utolsó utáni pillanatban kezdődött a felújítás.

Az előregyártott elemekből összelegózott konténerváros arra is ráirányítja a figyelmet, hogy a munkák összehangolásához mennyi kiszolgáló létesítmény, ideiglenes szerkezet és előkészítő munka szükséges. A cél: a mai kor technológiai tudásával elvégezni az al- és felépítményi, valamint az örökségvédelmi munkákat, a teljes korrózióvédelmet úgy, hogy közben a híd ismert és szeretett képe megmaradjon.

– Június közepén lezártuk a hidat a forgalom elől 18 hónapra. Előtte ipari búvárok felmérték a Duna medrét a hídtengelytől ötven-ötven méterre északi és déli irányban. Két nagyobb robbanótestet, kisebb lőszereket, aknavetőket találtak. Ami még szót érdemel, az két Mátyás korabeli ágyúgolyó. Toronydaruk segítségével 12 darab elektromos rollert, négy laptopot és három mobiltelefont is kiemeltek, de sajnos egyik sem működik – jegyzi meg ironikusan a projektvezető. – Az előmunkálatok során rácsodálkoztunk arra is, mennyire „megszerették” a madarak a kapuzatok tetejét. Két és fél tonna tetemet és guanót hordtunk le róluk.

Láthatósági mellényben, védősisakkal a fejünkön sétálunk föl a hídra. Budára most nem megyünk: túloldalt egy szkafanderbe öltözött úr kétezer bar víznyomással tisztítja meg a régi festéktől a felületet. Lent a kibontott pesti aluljáró, szemünk előtt feltárul a mészkőből rakott, helyenként téglával pótolt régi falazat. Előttünk csupasz váz magasodik a Duna felett, és ideiglenes szerkezetek – egyedi tervezésű bakdaru, toronydaru –, az elbontott vasbeton helyén lelátni a mélybe, keskeny átjáró hidalja át a nyitott teret – híd a hídon –, libasorban masírozunk át rajta, amíg biztos talajt fogunk az új acél pályatáblákon. A maradék betonbontást végzik körülöttünk, de Varga Balázs túlkiabálja a zajt:

– A híd úgy viselkedik, akár a mérleg. Hogy el ne billenjen a szerkezet, középről indulva két irányba egyszerre halad minden technológiai folyamat. A műszaki egyetem segítségével folyamatosan mérjük a mozgásokat, feszültségeket, és kontrolláljuk az acélban keletkező alakváltozásokat is – mondja. – A felújítás érdemi része, hogy könnyítjük a hidat. A vasbeton szerkezet helyére beépül az acél, ezzel a szerkezet önsúlya csaknem húsz százalékkal csökken. A Lánchíd sajátja a sok áttört felület, amelynek következtében fokozottan kitett a környezeti hatásnak, hólének, sólének. Ha nedvesség és egyéb szennyeződések kerülnek a pályaszint alá, azok károsítják a hídszerkezetet. Manapság úgy építünk új acélhidakat, hogy az egybefüggő vízszintes felület alá kerül a tartószerkezet, amely kevésbé korrodálódik a védett helyzetben. A Lánchíd kitettsége miatt viszont különösen fontos, hogy a függesztőrudak minél kisebb önsúlyt cipeljenek.

A rozsda megette Fotó: Nagy Mihály - Magyar Építők

Viták közepette

Mennyi időt jósol a kivitelező a reformkor jelképévé vált műalkotásnak, amely a polgárosodás és a fejlődés szimbólumaként mozgósítja erőinket mind a mai napig? Megőrzése vitákat kavar – hogyne, hiszen pótolhatatlan, egyedi. Ha Pestről nézzük, képe összekapcsolódik a Várral, a Budáról készített fényképek a Bazilika tornyával vagy a Parlament előterében mutatják.

A mostani beavatkozás újabb harminc évvel meghosszabbítja a hídszerkezet élettartamát. Hogy mi lesz utána? Vannak, akik szerint az újonnan épített hidakhoz hasonló pályaszintet lehetne létrehozni, és levinni alá a tartórendszert. Ez a megoldás nagyobb védelmet jelentene. Az átlagpolgár, ha nem mérnöki szemmel nézné, talán észre sem venné a különbséget, hogy nem tartószerkezeti elem, csak míves öntöttvas korlát mellett sétál végig a hídon, hiszen a láncok változatlanok maradnának.

Visszaindulunk a keskeny fémpallón, és a parti nyílásnál leereszkedünk. Függesztett állványról, testközelből szemrevételezzük a híd szerkezetét, korábban legfeljebb motorcsónakkal, távcsővel volt erre lehetőség. Rozsdás elemek között lépdelünk.

Szobrászok a hídon Fotó: Erdei Mihály - Magyar Építők

Szobrászfantáziák

– Ezekre egyesével készülnek javítási tervek. A 380 méter hosszú átkelőhelyen 105 kereszttartó található. Egy-egy kereszttartó közben félszáz hibát is feltártunk, ami több mint ötezer helyet jelent. Javításuk sziszifuszi munka, amely a Csepelen készült pályatáblák beépítésével párhuzamosan, sőt alattuk is zajlik. Hasonlóan aprólékos az örökségvédelem. Mivel az 1914–15-ös átépítés a mérvadó, háromágú kandeláberek kerülnek majd vissza a hídszerkezetekre, új közvilágítás, korszerű díszvilágítás is lesz. A hídkorlát mintegy ezer andráskeresztjét darabjaira kell szedni – egyenként 16 rátételem alkotja, közepén a rozetta két részből áll –, mert annyi korróziós gócpont van rajta. Az oroszlánok egy újpesti restaurátorműhelyben vészelik át a telet, a városi legendával ellentétben igenis van nyelvük, foguk azonban elkopott, azt pótoljuk, így újabb szakmát tudhatunk a magunkénak – ironizál a projektvezető.

Puskár Anett, az A-Híd Zrt. kommunikációs vezetője megerősíti, hogy a feladatok nagy része szakmunka, ráadásul egyedileg tervezett, kifejezetten ide készült minden elem. Mivel nincs olyan, hogy Lánchíd-bolt, nem is lehet sorozatgyártott Lánchíd-alkatrészeket venni. Nézelődés közben Varga-Amár László képzőművész finom rajzolatot vesz észre a kereszttartó közökben, és a mintázat eredetéről érdeklődik. Már kisebb csoportokban, elmélyülten beszélgetnek a szobrászok, szóba kerül többek közt Barabás Márton hídszerű konstrukciója, a statika feloldása, az ellendülés és a lebegés vagy Szőcs Miklós TUI kígyós oszlopa is.

Naponta száznál is többen dolgoznak a hídon, negyvenen-ötvenen pedig a műhelyekben. A láncok festésével még az idén szeretnének végezni, télen felállványozzák a kapuzatokat is, kezdődnek a köves munkák. A pályatáblák beemelése után a munkások feje fölött fedél lesz, rossz­ időben az alatt is lehet dolgozni. Hajnalban már csúszósak az utak, két fizikai dolgozó korán reggel elvégzi a síkosságmentesítést. Délután négy órakor sötétedik. Foga van az időnek, mi is érezzük.

Borítókép: a Lánchíd sajátja a sok áttört felület, amelynek következtében fokozottan kitett a környezeti hatásnak (Fotó: Magyar Építők/Nagy Mihály)