Vonaljegy

A szlovák–magyar határon átívelő 130 éves Ipoly-völgyi vasútvonal helyreállításáért három évtizede indult mozgalom. A tavaly októberben egy balassagyarmati konferenciát követően két nyelven kiadott vasútmemorandumhoz mára 24 önkormányzat, 11 egyesület és civilek sokasága csatlakozott. A kijelölt cél mellett érvek tömege szól, ellene pedig szinte semmi. A megvalósíthatósági tanulmány a napokban elkészült. Régi-új távlatokat nyitna, ha visszaépülhetne egy fontos összekötő kapocs, amely Trianon után megszakadt.

Fotó: Kurucz Árpád

Szlovákia két legnagyobb városát, Pozsonyt és Kassát a Szlovák Vasutak ma csak közel száz kilométeres kerülő úton, komoly szintkülönbségeket leküzdve, Zsolna érintésével tudja összekapcsolni – miközben a vasútnak igazi közúti alternatívája sincs Szlovákiában. 

Ez nem mindig volt így. ­Trianon előtt a Magyar Királyi Államvasutak a két várost a lehető legrövidebb útvonalon, vasúti fővonallal kötötte össze. Csakhogy a Trianon palotában megalkotott békediktátum a magyar–csehszlovák államhatárt az Ipoly folyó mentén jelölte ki a szobi Duna-torkolattól Ipolytarnócig. 

A jórészt a Felvidéken haladó vasútvonal azonban Ipolytarnóc és Hont/Ipolyság között a kacskaringós és hektikus vízjárású folyó déli oldalán fut végig, többek között Balassagyarmatot is érintve. Mindebből persze nem kellene szükségszerűen a vasútvonal eljelentéktelenedésének következnie, de a politika felülírta a racionális szempontokat.

A hatvanas évek elején még fel is szedték a síneket mintegy hat kilométer hosszban az Ipolyságnál meghúzott államhatár és Drégelypalánk között. Az a szóbeszéd járta, hogy e mögött magyar részről honvédelmi megfontolások voltak, így kívántak megnehezíteni egy Budapest elleni esetleges csehszlovák inváziót. 

A sors iróniája, hogy a sínek hiánya végül éppen a Magyar Néphadseregnek okozott problémát, amikor részt vettünk a Csehszlovákia elleni 1968-as „testvéri-baráti” intervencióban. A sínfelszedés másik magyarázata az, hogy az épülő 2-es főút metszette a vasutat az ipolysági határátkelőnél, és olcsóbb volt felszámolni a vasúti közlekedést ezen a szakaszon, mint felüljárót építeni. Akármi is az igazság, mindez döntően járult hozzá az érintett vasútvonal mellékvonallá válásához és máig tartó agóniájához.

De nemcsak a vasútvonal került perifériára, hanem vele együtt a kettészelt Nógrád megye is, amelynek székhelye, Balassagyarmat, hirtelen határvárossá lett. 1950-ben Rákosiék el is vették a monarchia fénykorának hangulatát máig büszkén őrző, a csehszlovák hódítókat 1919 januárjában civil felkelők által kiűző „Legbátrabb várostól” (Civitas Fortissima) a megyei jogokat, átadva őket a faluból szocialista iparvárossá fejlesztett Salgótarjánnak. 

Mindezt a balassagyarmatiak máig sérelmezik. Nógrád helyzetét jól illusztrálja, hogy napjainkban sincs egyetlen vasúti fővonala és egyetlen méter autópályája sem. Nem véletlen az sem, hogy Nógrád Magyarország megyéi közül GDP-rangsorban az utolsó. E kedvezőtlen képet persze árnyalja, hogy a megyei eredményeket nem az országos átlag felett teljesítő, ma már a fővárosi agglomeráció északi szélét jelentő Nyugat-Nógrád, hanem a keleti végek rontják le – tudtuk meg Balassagyarmat fideszes polgármesterétől, Csach Gábortól.

Több mint széljegyzet

A 75-ös és 78-as számú vasúti mellékvonalak megmaradásáért folytatott küzdelmek három évtizedes múltra tekintenek vissza Nógrád megyében. A 2007-es és 2009-es vasút-visszafejlesztési kormányzati törekvések idején az akkori balassagyarmati polgármester is a civil tüntetők élére állt, és tiltakozásukkal sikerült megakadályozniuk a vasútvonal felszámolását – emlékszik vissza Csach Gábor, aki maga is lelkes támogatója a vasút rekonstrukciójának. 2020-ban fogadta el a város testülete azt a határozatot, amely kérte a kormánytól a memorandumban is megfogalmazott fejlesztési célokat. Mint elmondta, a vasútfejlesztés elengedhetetlen, mert a közúthálózat ma már képtelen kiszolgálni a megnövekedett személy- és teherszállítási igényeket. Az Ipoly-völgyi vasút a csatlakozó kerékpárutaknak és az új Ipoly-hidaknak köszönhetően végre megint a helyi közlekedés részévé válhat.

A vonalszakadás megszüntetését a 2012-ben leállított közvetlen Budapest–Balassagyarmat járat újraindításával és a losonci vonalon szintén újraindítandó regionális személyszállítással kellene folytatni.

A kezdeményezés pártolója civil részről Olexa­ Miklós üzletember, aki jelenleg turisztikai szolgáltatásokat szervez az Ipoly völgyében, valamint működteti az Első Kerékpármúzeumot Balassagyarmaton. 

Ő a vasútfelújítás turisztikai előnyeit emeli ki, miközben végigkalauzol bennünket az érintett nyolcvan kilométeres vasútvonalon. Az általa kidolgozott Ipoly aktív túrarendszer elsősorban a kerékpáros és evezős turizmust szolgálja úgy, hogy egyben szervesen kapcsolódik az Ipoly-völgyi vasúthoz is. Távlati elképzelései között mobil vagonmotel, kerékpár- és kajakszállító szolgáltatások, vasúttörténeti turistaattrakciók szerepelnek. 

Mint mondja, méltatlan, hogy az Ipoly völgye csak széljegyzetként szerepel a hazai turizmus térképén, márpedig ennek nem az adottságok, hanem a közlekedési infrastruktúra alacsony színvonala az oka. A vasútvonal környezetében két tucat vár, négy történelmi város, műemlékek, nemesi kastélyok tucatjai, két UNESCO-védett geológiai emlék és négy gyógyfürdő található. A mesebeli vidéket átszelő Ipoly-völgyi vasút érinti a Páris-patak völgyét, a Cserhát, a Börzsöny, a Csábi-hegység és a Korponai-plató megannyi látnivalóját és az Ipoly árterének olyan védett Natura 2000-es és Ramsari-terüleit, ahová gyalogosan be sem szabad menni. 

Mint mondja, ha a vasút rekonstrukciója megtörténne, akkor a nemzetközi forgalom helyreállításával nemcsak Budapest kerülne háromórányi távolságra a Tátrától, hanem az aktív turizmust élénkítendő Nógrádban is jelentős idegenforgalmi infrastruktúra épülhetne fel.

Árválkodó mellékvonali szerelvények az egykor nagy fontosságú balassagyarmati vasútállomáson (Fotó: Kurucz Árpád)

Kamionok helyett

Közben kiérünk a balassagyarmati vasútállomásra, ahol tucatnyi sínpár jelzi: egykor megyeszékhely vasúti csomópontja volt. Ma csak néhány öreg, piros Bz motorvonat árválkodik a vágányokon. Peronok nincsenek, az utasok keskeny aszfaltjárdáról kapaszkodnak fel az akadálymentesnek távolról sem nevezhető mellékvonali szerelvényekre. 

A háborúban lebombázott állomásépület helyén szegényes, földszintes épület áll néhány fehérre meszelt virágládával. Később megtekintjük Drégelypalánk kihalt vasútállomását is, ahol töredezett betonplacc mellett századfordulós állomásépület található viszonylag elfogadható állapotban. 

A sárba süppedt sínek közül csak egyetlen vágány teteje nem rozsdás, ide érkezik be naponta a két szerelvény, hogy visszaforduljon Balassagyarmat felé – az állomáson túl már hiányoznak a sínek. Innen az ipolysági határhoz, a szlovákiai oldalon még meglévő pálya végpontjához megyünk, ahol mára öles fák nőttek ki a talpfák közül.

Ipolyság (Sahy) polgármestere, Gregor István az egykori megyeházában lévő mai hivatalában fogad. Ő szintén fontos támogatója a vasút-helyreállítási mozgalomnak. Szerinte a turizmus, de még általában a személyszállítás önmagában sem volna képes eltartani a – reményei szerint – újjáépülő vasútvonalat. 

Ellenben ha sikerülne a nemzetközi áruszállításba is bekapcsolni, akkor nyereségessé válhatna, és nem mellesleg a városa is fellélegezhetne. Ugyanis jelenleg a 2-es főút Ipolyság főterén halad keresztül, közvetlenül az ódon házak ablakai alatt dübörögnek a kamionok. Ugyan már tervezési fázisban van az elkerülő út, de mint mondja, ezzel együtt sem helyes, hogy a közutakat rongálják azok a kamionok is, amelyek áruit vasúton is lehetne szállítani.

Egy, lapunknak névtelenül nyilatkozó vasutas szakember szerint az ipolysági vonal helyreállítása és korszerűsítése korántsem volna annyira drága, mint ahogy azt ránézésre a laikusok gondolnák. A legnagyobb költségelemek – az állomások és a nyomvonal alépítményei – adottak, és mivel egyben árvízvédelmi töltésként is funkcionálnak, nincsenek rossz állapotban. Csak a pályát kellene korszerűsíteni, egy aluljárót lenne szükséges építeni a vonatnak Ipolyságnál, illetve az állomások szorulnak rekonstrukcióra. Magától értetődik, hogy ide is korszerű, kényelmes motorvonatokat kellene beállítani. Mindehhez jó eséllyel európai uniós finanszírozás is megszerezhető, vagyis csak szándék és döntés kérdése az egész – véli optimistán a vasúti szakember.

Hasonlóan derűlátó Losonc (Lucenec) város polgármestere, Alexandra Pivková asszony, aki egyben a pozsonyi parlament képviselője is. Az érintett polgármesterek közül ő is az elsők között állt csatasorba a határon átnyúló vasúti közlekedés helyreállításáért.

– Az első vonat ezen a vonalon 1896-ban érkezett Losonc városába. Sajnos az 1990-es évek elején a személyszállítás Magyarország felé megszűnt, holott e vonal Losonc és Balassagyarmat vasúti összekötésén túl budapesti kapcsolódást, szlovák oldalon pedig Kassa és Pozsony vasúti összeköttetését jelentené. 

Meggyőződésem, hogy e vasúti összeköttetés újbóli létrejötte a turizmus, a foglalkoztatás, a gazdasági és társadalmi jólét terén páratlan lehetőségeket tartogat a határ mindkét oldalán. Szlovákia felől a vasúti kapcsolat újraindítása akár azonnal, beruházások nélkül is lehetséges volna, de persze a minőségi infrastruktúra érdekében nálunk is szükség lesz építkezésekre. 

Losonc térségi központ, de a vasúti személyszállítás megszűnésével elvesztette közvetlen kapcsolatát magyar oldali vonzáskörzetével, és ez mindkét régió fejlődésére hátrányosan hat. Losonc és az Ipoly-völgy olyan turisztikai látványosságokat kínál, amelyek meg­győződésem szerint a vasút révén mindkét országból vonzzák majd a turistákat. 

Csonka Károly balassagyarmati főpályamester (balról) és Olexa Miklós, az Ipoly Túraegyesület elnöke a térképen sárgával jelzett Ipoly-völgyi vasútvonal rekonstrukciójában reménykednek (Fotó: Kurucz Árpád)

E cél sikerének a kulcsa Balassagyarmat városával és a civil szervezetekkel kialakított együttműködésünk. Helyzetemet kihasználva a közös projekt országos szintű népszerűsítésén is dolgozom. Egy hónapon belül, az őszi balassagyarmati tanácskozás után Losoncon rendezzük meg a második Ipoly-völgyi vasútmentő konferenciát. Hiszek benne, hogy ezt a nagyszerű célt a két ország közösen, uniós támogatással meg tudja valósítani.

Autópálya és szárnyvonalak

Az elmúlt hónapok során a Nemzeti Infra­struktúra Fejlesztő Zrt. megbízásából az Utiber Közúti Beruházó Kft. készítette el az Ipoly-völgyi vasút rekonstrukciójának megvalósíthatósági tanulmányát. Az elkészült tervezetet február 21-én mutatták be az érintetteknek Balassagyarmaton. A műszaki tervek első változatára sok észrevétel érkezett: a megjelent szakemberek, vállalkozások és önkormányzatok szinte egyöntetűen javasolták a 20-21 tonnás tengelyterhelés biztosítását és a legpraktikusabb műszaki megoldásokat, különösen a 2-es főút kereszteződésénél. 

Csach Gábor polgármester örült annak, hogy a 75-ös és 78-as számú vasútvonal felújításának szükségességéről is szó esett, hiszen az Ipoly-völgyi vasút ezeknek szerves része.

A tanulmány a felszedett szakasz visszaépítését a megfelelő felújításokkal rentábilissá tehető beruházásnak tartja. Ennél többet – mint mondja a polgármester – nem is remélhettek a helyi érdekeltek, akik ezek után várják a kormány pozitív döntését a határon átnyúló finanszírozásról és a konkrét tervezési folyamat megkezdéséről.

Jelzésértékű, hogy az M2 autópálya ügye sínre került, bíznak benne, hogy végre elindul a vasúti szárnyvonalak fejlesztése is.

Borítókép: A Drégelypalánktól a szlovák határig felszedett egykori Kassa–Pozsony vasútvonal a szlovákiai oldalon, Ipolyságnál folytatódik (Fotó: Kurucz Árpád)