Egy szárazföldi ország küzdelmes tengeri múltja

A magyar folyami és tengerhajózás története jól párhuzamba állítható hazánk huszadik századi történelmével. A magyar kereskedelmi hajózás egykori Vigadó téri központja, a Mahart-székház jelenleg felújítás alatt áll, ami jó apropót szolgáltatott arra, hogy a beruházó közreműködésével szép kiállítású albumban dolgozzák fel a magyar hajózás „sztoriját”, jelentőségét, amelyet az egyik szerző, Zsigmond Gábor történész foglalt össze.

Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum

A pesti Vigadó tér a Duna partján ma építési területként nem éppen a legszebb arcát mutatja, de amint lezajlik a közműépítés és a volt Mahart-székház épülettömbjének felújítása, alighanem újra a főváros egyik legelegánsabb helyévé válik majd. A Vigadó, Apáczai Csere János, Wekerle Sándor és Dorottya utcákkal határolt tömb a maga három épületével egyidejűleg, egyazon befektető által újul meg, így az ígéretek szerint helyreállhat az az építészeti esztétikai egység, amely már születésükkor, a századelőn is jogos városképi elvárás volt.

A tömb „zászlóshajója” a sarki főbejáratával a Vigadó térre tekintő Magyar (Királyi) Folyam-tengerhajózási Részvénytásaság (MFTR), majd később Magyar Hajózási Részvénytársaság (Mahart) egykori székháza, amely Ullmann Gyula és Kármán Géza díjnyertes terve alapján épült. Fényes múltjára ma már csak a homlokzat díszei utalnak: az utcák fölé kihajló hatalmas hajóorrszobrok, amelyeket meztelen nőalakok fognak közre a harmadik emelet magasságában, a hullámokat idéző erkélykorlátok, illetve a sarokkupola alatti íves reliefsor.

Az egykor nemzetközi léptékben is számottevő méretű hajózási társaság utolsó megmaradt két óceánjáróját – felső szintű politikai döntés értelmében – 2004-ben adták el, ezzel a Mahart érdemi tevékenysége de facto megszűnt.

 Az utóbbi évtizedekben átalakított, részben berendezésétől, belső burkolataitól megfosztott palotának tizennyolc évet kellett várnia arra, hogy egy valóban tőkeerős hazai befektetői társaság – a BDPST Group – belevágjon műemléki rekonstrukciójába. Szállodát, éttermeket, irodákat és luxuslakásokat terveznek kialakítani, ugyanakkor – ingatlanbefektetőtől nem megszokott módon – nem csak az épületegyüttes eredeti pompáját állítják helyre, de célul tűzték ki a palota nemzeti kánonba való visszaemelését is.

Visszavándorlók

Tiborcz István így ír céljaikról a Dunán és tengeren – A magyar hajózás és palotája című könyvben, amelynek Zsigmond Gábor a társszerzője: „A városképi és homlokzati értékek megőrzése mellett a beruházás keretében a magyar hajózás egykori központjának történeteit is meg kívántuk őrizni. Ahogyan korábban a Szabadság téri Adria-palota felújításánál is komplex értékmentésre törekedtünk, felkutatva annak a palotának a mára már elfeledett történeteit, itt is fontosnak éreztük közreadni ezt az albumot a nemzeti hajózás történelmi székházának felújítása keretében. Ezzel nem csupán épületeket mentünk meg a csendes pusztulástól, hanem azok történeteit, kulturális emlékeit, lelkét is egyaránt.”

De nézzük, mi is ez a „lélek”, amely a magyar tengerhajózást a nemzeti emlékezet méltó polcára helyezi! Történelmi tény, hogy a legprosperálóbb államalakulatok mindig is azok voltak, amelyek részt tudtak venni a tengereken zajló világkereskedelemben. Logikus – állítja Zsigmond Gábor, a könyv történész szerzője –, hogy a Habsburgokkal kiegyező Magyar Királyság is be kívánt kapcsolódni a világkereskedelmi vérkeringésbe. Az 1868-as magyar–horvát kiegyezés megteremtette a lehetőségét annak, hogy a magyar állam az aprócska Fiume kikötőjét rövid idő alatt Európa tizedik legnagyobb tengeri kikötőjévé fejlessze. A kikötő corpus separatumként a magyar állam beruházási területe volt.

Baross Gábor közlekedési miniszter (illetve a fiatal magyar közlekedéspolitika) hibátlan elgondolása szerint a Kárpát-medencéből két útvonalon volt lehetséges kijutni a tengerekhez: a vasúttal elérhetővé tett fiumei kikötőn keresztül, illetve a Vaskapu átjárhatóvá tételével a Duna-deltán át a fekete-tengeri kikötők elérésével. 

Az első világháború kitörése pillanatában az Adria Magyar Királyi Tengerhajózási Rt. és a további kisebb hajózási társaságok összesen 549 kereskedelmi hajóval rendelkeztek, melyek teljes szállítókapacitása nagyobb volt, mint a török és portugál tengerhajózásé. Ezeken felül jelentős tengeri személyszállító flottát is üzemeltettek magyar zászló alatt, köztük menetrend szerinti járatokat és trópusi turistautakat biztosító luxusgőzösöket. Az előbbiek közé tartozott az 1912-ben Amerikából Európa felé tartó, többek közt háromszáz magyar visszavándorlót szállító Carpathia, amely a Titanic utasainak kimentésével várt világhírűvé.

Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum

Brezsnyev kézjegye

Emellett figyelemre méltó személyszállító flottát üzemeltettek a Dunán, a Tiszán és a Balatonon. Az oldallapátos gőzhajók mint sétahajók és úszó szállodák a luxus különböző szintjeit képviselték. A személyszállító flotta zászlóshajójának a protokollhajónak épített Zsófia főhercegnő luxusjacht számított. A Duna szépének tartott hajó elveszett vendégkönyvében koronás fők, államférfiak, hadvezérek, tudósok és más hírességek sokaságának bejegyzései szerepeltek, köztük Gagariné és Brezsnyevé is. Megbocsáthatatlan, hogy a hetvenes években a legtöbb megmaradt oldallapátos sétahajóval együtt e gyöngyszemet is szétbontották.

A tulajdonhoz fűződő jogelvek, mint tapasztaltuk, a Versailles-ban győztesnek kikiáltott hatalmakat nem különösebben érdekelték, így a tengereken, illetve a kijelölt új határokon kívüli folyószakaszokon rekedt hajókat a kisantantállamok önkényesen lefoglalták – a hozzájuk kerülő hajógyárakkal együtt. Sokáig ezen országok tengeri kikötőinek használata sem jöhetett szóba, ezért, hogy a magyar áruk mégis kijuthassanak a világpiacra, olyan speciális Duna-tengerjáró hajókra teremtődött igény, amelyek a Dunán és a tengereken keresztül átrakodás nélkül képesek eljuttatni az árut távoli célkikötőkbe. 

Az Újpesten és Óbudán működő hajójavító és -építő üzemekben a tengeri hajók építésében jártas mérnökök közreműködésével megalkották a Duna-tengerjáró hajók osztályát, és felépítették a világ „legszárazföldibb tengeri kikötőjét”, a csepeli Szabadkikötőt, 1650 folyamkilométerre a Fekete-tengertől.

Az újfajta hajókkal szemben az volt a kívánalom, hogy a változó dunai vízállás miatt kis merülésűek legyenek, a hidak miatt alacsony legyen a felépítményük is, ellenben rakterük legyen akkora, hogy építési költségük és útjaik megtérüljenek. E mérnöki csúcsteljesítménynek számító hajókból a két háború közt számos épült. Tengertűrő képességük természetesen nem érte el az óceánjárókét, de fekete-tengeri és földközi-tengeri utakra alkalmasak voltak. Az első megépült példány, a Budapest első útja Isztambulba, Bejrútba és Egyiptomba vezetett, de az egyik Duna-tengerjáró (a Székesfehérvár nevű) 1967-ben Afrikát is megkerülte. Alexandria kikötője állandó úti cél volt, mivel a Trianon utáni elszigeteltségben a magyar ügy mellett elsőként kiálló Egyiptommal rendkívül gyümölcsöző gazdasági kapcsolatrendszer alakult ki. Odafelé a hajók a Ganz gépipari termékeit és műtrágyát szállítottak, visszafelé Egyiptomból pamutot és déligyümölcsöt.

Jóvátétel az oroszoknak

A második világháború nem kímélte a magyar flottát sem. Egy részüket katonai szolgálatba állították, mások egyszerűen célponttá váltak, vagy vízi aknára futottak. A légvédelmi géppuskákkal felszerelt Kassa és Tisza folyam-tengerjáró hajó a szovjetek által támadott Odesszából román és német katonákat mentett, miközben vörös csillagos repülőgépek támadták meg őket. Az ütközetben három orosz gépet lelőttek, de csak súlyos sérülésekkel és számos halálos áldozat árán tudtak megmenekülni.

A háború után a magyar hajógyárak pótolhatták volna a megsemmisült hajókat, de az összes példányt a szovjeteknek kellett átadni háborús jóvátétel címén. Az első Duna-tengerjáró a Hazám volt 1956-ban, amely magyar zászló alá, tehát az időközben létrejött Maharthoz kerülhetett. A szovjetek a hatvanas évektől kezdtek el fizetni is a leszállított magyar termékekért, persze sokszor nem választhattuk meg, hogy mivel. Az Ikarus buszokért cserébe így került a Maharthoz néhány szárnyashajó, amelyek üzemeltetése ugyan mindvégig gazdaságtalan volt, de presztízsben legalább adott némi pluszt a cégnek és az országnak egyaránt.

A Duna-tengerhajózást 1967-ben szüntették meg, helyére jelentős állami befektetéssel létrehozták a magyar tengerhajózást szovjet, lengyel, bolgár hajógyárakban épített óceánjárókkal, amelyekkel indiai, távol-keleti és dél-amerikai kikötőket céloztak meg. A zömmel magyar személyzettel üzemelő tengeri flotta büszkesége és zászlóshajója a Vörösmarty volt. 

Az ország hetvenes évekbeli külkereskedelmének 15 százaléka a tengeri, négy-hat százaléka a folyami hajók által bonyolódott.

A rendszerváltásra azonban a Mahart fokozatosan elveszítette szállítási pozícióit. Egymás után értékesítette hajóit, mígnem utolsó két korszerűnek mondható óceánjáróját, a Pannon Start és a Pannon Sunt 2004-ben – kormánydöntés alapján – állítólag ócskavasáron adták el annak ellenére, hogy kedvező üzemi eredménnyel működtek. A Mahart korábbi nagyszerű teljesítményéhez képest gyorsan leépült – hangsúlyozza Zsigmond Gábor, majd így összegez: az MFTR, majd Mahart egykori székháza most újra méltó külsőt és új funkciót kap a pesti belváros szívében. Ezáltal a magyar hajózás szolgálatában annak fénykorában betöltött szerepét továbbra is minden díszé­ben, ornamentikájában büszkén hirdeti.

Borítókép: Horthy Miklós kormányzó az ötszáz tonnás Duna-tengerjáró hajó, a Budapest fedélzetén az újpesti Ganz hajógyárban 1934-ben (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)