Nagy vihart kavart, amikor a stuttgarti magyar–skót meccsre a Eurowings járatának késése miatt számos szurkoló nem jutott el. Aznap a Wizz Air utasainak is várniuk kellett. Azóta rémtörténetek lepték el a közösségi médiát a Ryanair római vagy éppen barcelonai járatáról, a Wizz Air Dubaj és Budapest között közlekedő gépéről vagy a Tailwind török Riviérára tartó repülőjéről. Az utasok beszámolói legtöbb esetben a tájékoztatás hiányáról, az emelt díjas ügyfélszolgálatoktól kapott ellentmondó információkról, a nem elégséges ellátásról és az átfoglalás, illetve a szállásbiztosítás hiányáról szólnak.
A problémák kapcsán a légitársaságok és a szakértők különféle okokra hivatkoznak. Raquel Krüggler, a Eurowings szóvivője a stuttgarti járat ügyével összefüggésben azt a magyarázatot adta a Lugasnak, hogy a gép technikai problémák miatt már késéssel érkezett, aztán pedig a magyar utasok viselkedése is okozta a több mint négyórás csúszást. A Ryanair sajtóirodája a légiirányítók között tapasztalható munkaerőhiányt kárhoztatja az európai szintű problémáért, és felhívták a figyelmet: már jelezték az illetékeseknek, hogy szükség van a légiirányítók alkalmazásának reformjára. Valentínyi Katalin, a Budapest Airport kommunikációs és kormányzati kapcsolatok vezérigazgató-helyettese szerint Budapesten nincs ilyen probléma, viszont telített a légtér. A Budapest Airport a kedvezőtlen időjárási viszonyokat említi okként, tehát heves zivatar esetén a gépek le- és felszállása nem feltétlen biztonságos, és előfordulhat, hogy a földi kiszolgálói tevékenység is lassul, akár teljesen le kell állítani. Ha villámlik, tilos megtankolni a gépeket, illetve a poggyászok be- és kipakolása, a gép felkészítése nehézségekbe ütközik. A Wizz Air is erre hivatkozik, közleményük szerint csak június 26-án több mint 450 ezer percnyi késés adódott össze az európai légtérben, ebből 360 ezer közvetlenül a viharos időjárás miatt. A társaság járatai az elmúlt hónapban több mint 30 ezer percnyi résidőkéséssel többet gyűjtöttek össze, mint tavaly, azonos időszakban. A repterek úgynevezett résidőkkel dolgoznak, ezalatt becsukják a gép ajtaját, kigurulnak a kifutópályára és fel kell szállniuk. Ez Budapesten 15 perc. Ha ennyi idő nem elég a felszállásra, akkor később kell találni egy olyan időpontot, amikor ez megtörténhet, és előfordulhat, hogy újabb résidő csak órák múlva adódik.
Számos szakértő egyetért azzal, hogy Európa megtelt. A kontinens légi közlekedése bizonyos területeken – meghaladva a tavalyi számokat – a 2019-es érték 125 százalékára nőtt (a nyár miatt több a charter-, a menetrend szerinti és a fapados járat is), mindezt úgy, hogy a légtér körülbelül húsz százalékát nem használhatják a gépek az ukrajnai háború és az oroszországi korlátozások miatt. Továbbá számos légitársaság Airbus 320-asokat használ, amelyeknek az ismert hajtóműproblémája miatt sokszor csak javítással vagy cserével repülhetnek újra a gépek. Mindezt tetézik az olyan nagy formátumú sportesemények, mint az olimpia vagy az éppen véget ért futball Európa-bajnokság.
A többlépcsős, bonyolult helyzet legnagyobb vesztese az utas. Az utazási irodákra szigorúbb szabályok vonatkoznak, mint a légitársaságokra, így például kötelesek tájékoztatni az ügyfeleket, harminc napjuk van megállapodni az utasokkal. Jogszabály szerinti mértékű visszatérítést kell adniuk, probléma esetén a békéltető testület, majd a polgári per következhet, bár az új szabályok szerint már a békéltető testület is hozhat végrehajtható ítéletet 400 ezer forintig. A légitársaságok kapcsán a jogi helyzet jóval megengedőbb, ami azért problémás az utazási irodáknak, mivel nincs hatásuk a késésekre, viszont szigorú helytállási kötelezettségük van, ami akár túlzott nehézségeket is okozhat. Ezért próbál a Magyar Utazási Irodák Szövetségének kiutaztatási bizottsága megoldást találni az egyenlőbb teherviselésre; szeretnék elérni, hogy a légitársaságokra szigorúbb szabályok vonatkozzanak.
A jelenlegi szabályozás főként a 261/2004/EK-rendeletben olvasható, amely szerint a légitársaságnak megfelelő étkezést, hosszabb idejű késés esetén ingyenszállást és a kommunikációs költségek megtérítését kell biztosítania. Háromórás késés után kártalanítás jár az utasoknak: 1500 kilométerig 250 euró, 1500 és 3500 kilométer között 400 euró, több mint 3500 kilométer esetén 600 euró.
Az elmélet és a gyakorlat között azonban ég és föld a különbség. Senki sem ellenőrzi, hogy a légitársaságok betartják-e az utasokat védő szabályokat, így egyes kimutatások szerint a kérelmek több mint háromnegyedét rögtön elutasítják, sőt az utasok elenyésző százaléka jut el egyáltalán annak megírásáig. Tíz évvel ezelőtt Utasjogot mindenkinek címmel indított kampányt az Európai Bizottság Mobilitási és Közlekedési Főigazgatósága, hogy a szabályokat mindenki megismerhesse. Akkor a felmérések szerint a magyar repülővel utazók 78 százaléka nem tudta, milyen jogok illetik meg. A tapasztalat azt mutatja, hogy bár javultak az arányok, még mindig kevesen, jó, ha az utasok fele viszi végig a teljes folyamatot.
Az utasjogokat érvényesítő, sikerdíjért dolgozó irodák több, közösségi médiában olvasható közlés szerint is azt tapasztalják, hogy a légitársaságok előszeretettel hivatkoznak vis maiorra, mert ilyenkor nem kötelezi őket az uniós szabályozás. Azonban sok esetben ezt jogalap nélkül is megteszik, az utasok azonban ritkán vannak tisztában azzal, hogy például a saját dolgozók sztrájkja esetén nem lehet vis maiorra hivatkozni.
További probléma, hogy bizonyos társaságok kikötik az általános szerződési feltételekben, hogy csak székhelyükön indítható peres eljárás. Ez a legtöbb hazai jogalkalmazó szerint tisztességtelen feltétel, ám bírója válogatja, hogy tényleg megállapítják-e. Ha nem, akkor a hazai utas csak külföldön perelhet. Az idei kiugró problémák miatt már a Fővárosi Kormányhivatal fogyasztóvédelmi hatósága is vizsgálódik, 13 hatósági ellenőrzés van folyamatban öt légitársaság ellen (Eurowings, Ryanair, Sun Express, Tailwind Airlines, Wizz Air). Jogsértés esetén egymillió forinttól a vállalkozás nettó árbevételének öt százalékáig, de legfeljebb 650 millió forintig szabhat ki a hatóság bírságot.
Mindezek után nem csoda, hogy a tapasztalat szerint egyre többen választják ismét az utazási irodákat. A fapadosok megjelenésekor a hagyományos irodák kongatták a vészharangot, hogy senki nem fog velük utazni, majd a különféle foglalási lehetőségeknek és applikációknak köszönhetően valóban sok utas választotta az egyéni szállás- és utazásfoglalást. Idővel azonban rájöttek, hogy ilyenkor kevésbé érhető el az ügyfélszolgálat, mint az utazási irodák esetében.
Ráadásul az is egyre egyértelműbb, hogy a fapadosok ára csak azoknak igazán olcsó, akiknek mindegy, mikor és hova repülnek.
Ők a megfelelő applikációs értesítések nyomán lecsaphatnak a néhány ezer forintos városlátogatásokra, ám felkapott időszakban, népszerű úti cél esetén egyáltalán nem biztos, hogy olcsóbb a fapados járat, mint a menetrend szerinti – különösen, hogy a Covid óta minden apróságért, így a csomagért vagy az ülőhelyért is fizetni kell. A rendszeresen utazók nemegyszer tapasztalhatják, előfordul, az átszállással és a dupla repülőtéri illetékkel is olcsóbb az út, mint a fapados közvetlen járat adott időpontban. Preferencia kérdése, kinek mi a fontosabb, az ár vagy a gyorsaság például, de tény, hogy sokat számít a szolgáltatás minőségében (és az esetleges késésekben), hogy míg két desztináció között a menetrend szerinti gépek naponta háromszor repülnek, addig a fapadosok akár tízszer is.
Magyarországon a nemzeti ünnepek és az iskolai szünetek idején magasabbak a diszkont-légitársaságok árai, illetve a mesterséges intelligencia érzékeli, hányan keresnek rá egy járatra adott időpontra, és ennek megfelelően is alakítja az árazást.
Bill McGee amerikai újságíró tesztje azt mutatta, hogy a mesterséges intelligencia a keresési előzményeket is vizsgálja, és ha úgy látja, egy úti cél érdekes a jövendő utasnak, akkor azt drágábban kínálja fel, mint ha valaki az előzmények törlése után vagy inkognitó módban foglalna. McGee állítása nem bizonyított, mivel az adatvédelmi szempontok miatt a társaságok tagadják a teszteredményt.
A jelenlegi helyzet a légiközlekedési szakértők szerint minden szereplőt kihívás elé állít, amit csak közösen lehet kezelni. Azonban az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják, hogy a légitársaságnak megéri otthagyni az utasokat, hiszen kevesen fordulnak később költségtérítésért és kártalanításért az ügyfélszolgálatukhoz. A munkaerőhiánnyal kapcsolatos kérdéseket pedig a legtöbben azzal a felkiáltással söprik le az asztalról, hogy a turizmus a béke üzletága, a 2020-as éveket pedig nem a nyugalom jellemzi.
