Kontinensünkön a Forma–1-rajongóknak megint a tyúkokkal kell kelniük, ha élőben akarják látni az évad első versenyét. Magyar idő szerint vasárnap 6 órakor indítják a mezőnyt. Ez 2020-ig így lesz, addig az ausztráloké a szezonnyitó, és a szerződésük szerint arra sem kötelezhetik őket, hogy éjszakai futamot rendezzenek. A szabályok terén korántsem ekkora az állandóság, bár a tavalyi változások után, amikor visszahozták a turbómotorokat, most kevesebb az újdonság. A sportszabályzatból a virtuális biztonsági autó kitalálása kívánkozik az élre, Jules Bianchi tavalyi borzalmas, a japán nagydíjon elszenvedett balesete után. A virtuális safety car bizonyos esetekben az „igazi” funkcióját veszi át, a LED-felirat kigyulladásakor a versenyzőknek csökkenteniük kell a sebességüket, és nem előzhetnek. Az össznépi felháborodás hatására egy idény után eltörölték, hogy a szezonzárón kétszeres szorzóval számolják a vb-pontokat, a döntéshozók időben észbe kaptak, hogy ez igazságtalan végeredményt is szülhetne. Még szerencse, hogy tavaly nem így történt.
Idén az előző évhez képest 10 kilogrammal nehezebb, 702 kg lett az autók pilótával együtt mért minimális tömeghatára, ami mindenképpen jó hír a termetesebb és falánk pilóták számára. Újdonság az is, hogy a versenyzők sisakfestése szezon közben nem változtatható, ez a könnyebb azonosíthatóságukat szolgálja, mert istállón belül az autókat bizony nem könnyű megkülönböztetni. Kézenfekvő lenne a rajtszámok méretének növelése, de ez megbukott a csapatok ellenállásán, kell a hely a szponzoroknak.
A gazdaságosság volt a vezérlő elv abban, hogy a csapatok az eddigi öt helyett már csak négy erőforrást használhatnak fel büntetlenül az idei szezonban.
Az esztétikát is szem előtt tartva módosították az orrkúpok keresztmetszetére vonatkozó szabályt, a tervezőknek az orrcsúcstól számítva fokozatosan 9000-ről 20 000, majd 60 000 négyzetmilliméteresre kellett növelniük az orr felületét, hogy az egyenletesebb kialakítással száműzzék a rettenetes, nem egy esetben a hangyászra emlékeztető tavalyi nyúlványokat. Az aerodinamikának azonban ez nem kedvezett, számottevően csökkent a leszorítóerő. Az élcsapatok közül a Mercedes, a Red Bull és a Williams igyekezett minél rövidebbre szabni az orr-részt, hogy így több levegőt irányíthasson alá, a Ferrari és a McLaren ugyanakkor az alacsonyra nyúló, hosszú, az első szárny fölé is behajló orrkúpra voksolt.
A Marussia romjain alakult Manornál nem az autó eleje okozhat fejfájást, hanem az, hogy még nincs is autójuk erre az idényre, Ausztráliában egyelőre egy átmeneti megoldást jelentővel állnak rajthoz, és abban bíznak, majd csak lesz valahogy. Persze így is jobban jártak, mint a menthetetlenül becsődölt Caterham, melynek eltűnésével idén csak tíz csapat van a mezőnyben.
Megpezsdítette az életet, hogy a négyszeres világbajnok Sebastian Vettel a Red Bullból a Ferrarihoz távozott, ahonnan pedig Fernando Alonso a McLarenhez. A kétszeres vb-győztes spanyol azonban Melbourne-ben orvosi tanácsra nem áll rajthoz, és a három héttel ezelőtti barcelonai tesztelésen elszenvedett balesete után ez javallott is. Lássuk be, eléggé ijesztő, hogy miután magához tért, az elmúlt húsz év – ha csak rövid időre is – kiesett neki, és azt hitte, 1995-öt írunk, és még gokartozik. A rejtélyes balesete körül pedig, hogy valójában mikor veszítette el az eszméletét, esetleg már a becsapódása előtt-e, továbbra is sok a homályos folt.
A Red Bullnál Vettelt Danyiil Kvjat próbálja meg pótolni a fiókcsapat Toro Rossóból, ahova az orosz pilóta helyére újoncként a 17 éves (!) holland Max Verstappen érkezett, a Caterhamből Marcus Ericsson a Sauberbe, Will Stevens a Manorba ült át. Stevens még csak egy Forma–1-es futamon indult, csapattársa, a spanyol Roberto Merhi abszolút zöldfülű, miként a brazil Felipe Nasr a Saubernél, a spanyol Carlos Sainz, Jr. – a kétszeres ralivilágbajnok fia – pedig a Toro Rossónál.
A McLarennél Kevin Magnussent visszasorolták tesztpilótának, de a hétvégén ő helyettesíti Alonsót. Tavaly Jean-Éric Vergne még a Toro Rossóban, Esteban Gutiérrez a Sauberben ült, most mindketten a Ferrari tesztpilótái lettek, Adrian Sutil (Sauber), Kobajasi Kamui (Caterham) és Max Chilton (Marussia) szolgálataira sehol sem tartottak igényt.
A tesztpilóták között hivatalosan két hölgy akad: Susie Wolf (Williams) mellé csatlakozott Carmen Jordá (Lotus), ám a 26 éves spanyol hölgyet még nem engedik az autó közelébe, fejlesztőpilótaként csak a szimulátorba ül be. Mivel igen üdítő jelenség, és a magazinokban jóval többet mutatott, mint a volán mögött, nem ok nélkül sejthetünk marketingszempontokat a kiválasztása hátterében. Amikor a Lotus a második barcelonai kollektív teszten bejelentette a szőke bombázó szerződtetését, ez kétségkívül jobban felkeltette a média érdeklődését, mint Felipe Massa aznapi leggyorsabb köre.
A csapatok februárban előbb Jerezben, majd kétszer Barcelonában körözhettek négy napon át, és azóta már bőven volt idő kielemezni az eredményeket. Így könnyen tévútra juthat az, aki csak azt látja, hogy az első kilenc tesztnap egyikén sem valamelyik Mercedes-pilóta, a regnáló világbajnok Lewis Hamilton vagy Nico Rosberg volt a leggyorsabb. A mezőnyt tavaly látványosan tönkreverő németek az év elején az autójuk megbízhatóságán dolgoztak, magasan a legtöbb kört teljesítették, és csak a tizedik napon tették fel a lágy gumikat Rosberg autójára. A tavalyi vb második helyezettje rögtön hét tizeddel megjavította Massa előző napi legjobb eredményét, végül pedig 1,2 másodpercet (!) vert a hozzá legközelebb jutott másik williamsesre, Valtteri Bottasra. Másnap Hamilton volt a leggyorsabb, s ugyan a záró napon Bottas vitte el a pálmát gyengébb idővel, a Mercedes ekkor már a „levezető” köreit futotta. Úgy néz ki, hogy a Williams, a Red Bull és a Ferrari nagy harcban lehet, de csupán egymással a második helyért, a McLaren pedig idén is mögöttük kullog, így ott nem csak Alonsónak fájhat a feje.
