Egy autóversenyzővel könnyű azonosulni. Ő nyomja a gázt, ő tekeri a kormányt, ő viszi vásárra a bőrét és neki szól a himnusz a dobogó tetején. Olyan, mint a frontember a zenekarban, folyton előtérben van, de a mögötte álló zenekar nélkül nem lenne produkció.
Itt vagyunk a ZalaZone járműipari tesztpályán, ahol a M1RA csapat tesztjének szemtanúi lehetünk. Michelisz Norbert egy 350 lóerős, 250 km/h-s végsebességű Hyundai i30 N TCR-t vezet, ugyanazt a típust, amellyel a WTCR bajnoka lett 2019-ben. Ezúttal a mérnökök a főszereplők, hiszen a teszt nem is hasonlít arra, amit a versenypályán általában látunk.
Pilótaszemszögből egyenesen unalmasnak tűnik néhány feladat. Itt van mindjárt az első: a ZalaZone-on felhúzott álautópályán Michelisznek fel kell gyorsulnia, aztán hagynia kell nagy sebességről kigurulni az autót. Újra és újra.
– A Hyundai Motorsport éves tesztprogramjának húsz százaléka hasonló feladatokból áll a WTCR-ben, a tesztek ugyanis nem csak arról szólnak, hogy körözünk a pályán a minél jobb időket hajszolva – magyarázta Michelisz. – Az alapokat tesszük ilyenkor helyre. Meg kell győződnünk, hogy az összes autónk egyforma a motorteljesítmény, gördülési és légellenállás, valamint leszorítóerő szempontjából. Ez gyakorlatilag a gyártási és összeszerelési folyamat ellenőrzése. Nagy hangsúly van azon, hogy a járműdinamikai szimulációs modellek valós eredményt adnak-e.
Azaz: validálják a modelleket. Mit is jelent ez? A valódi teszt rendkívül költséges, ki kell bérelni a pályát, oda kell menni, benzint kell égetni, gumit kell koptatni és így tovább. Ráadásul egységnyi idő alatt csak korlátozott mennyiségű adatot lehet gyűjteni. A mérnökök szeretnek ennél hatékonyabbak lenni, ezért modelleket gyártanak.
Egy számítógépes szimulációban egy óra alatt akár ezerszer is körbeküldhetik a pályán az algoritmust különböző beállításokkal. Így sokkal gyorsabban és sokkal több adatot tudnak kinyerni, ami másként lehetetlen volna. – A validáció során a szimulációs modell eredményeit összehasonlítjuk a tesztpályás eredményekkel, majd a modell paramétereit addig finomhangoljuk, mígnem kellő pontossággal tükrözik a valóságot – tette érthetővé Widner Attila, a M1RA mérnöke.
Az első két teszten például a motorsport örök kérdésére keresték a választ: mi a fontosabb, a nagyobb tapadás az első tengelyen vagy a légellenállás? Először az egyenesben a légellenállást vizsgálták kétféle beállítással.
Aztán a ZalaZone dinamikus platformján, amely egy nagy felületű, tükörsima aszfaltburkolat, Michelisz a lehető legnagyobb sebességgel ment körbe-körbe, mintha egy irtó gyors körhinta lett volna.
Azt figyelték, hogy mely ponton válik alul- vagy túlkormányzottá az autó, mekkora maximális oldalirányú erőhatást tudnak elérni. Később a ZalaZone úgynevezett kezelhetőségi pályáján, amely már egy versenypálya nyomvonalához hasonlít, rögtön hagyományosabb vezetéssel lehetett próbára tenni a kinyert információkat.
Bár a világviszonylatban is egyedülálló tesztlehetőségeket, illetve azok kombinációját biztosító ZalaZone elsődleges célja a járműipar kiszolgálása, az autósport és azon keresztül a mérnökképzés érdekeit is szolgálja.
Nekünk ez a pálya szenzációs lehetőség, mert helyben tudunk rengeteg ötletet kipróbálni – jelentette ki Bári Dávid, a M1RA csapatvezetője. – A mostani teszt a csapat egyik mérnökgyakornokának diplomamunkája volt.
Dr. Szalay Zsolt, a ZalaZone kutatási és innovációs vezetője hozzátette: – A ZalaZone-nak feladata, hogy keressük a szinergiákat, próbáljuk vonzóvá tenni a mérnökképzést, például a Formula Student versenysorozat felkarolásával, amelynek már kétszer mi voltunk a házigazdái.
Épp a mérnöki tudományok népszerűsítésének és az utánpótlás megteremtésének a célja hozta össze a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemet, a ZalaZone-t és a M1RA-t, melyek a tudományos kutatási projektekben is hatékonyan tudnak együttműködni.
