Évtizedek óta tényként kezelt sztereotípiák dőltek meg a világban a napokban: a német megbízhatóság, korrektség, a Made in Germany-minőség legendája. A német precizitásé még nem: a Volkswagen mérnökei akkurátusan kitalálták és végrehajtották a csalást a dízelmotorokkal, hiszen évekig minden tesztet sikeresen abszolváltak a megbuherált autók. Annyira sikeresen, hogy a Nyugat-virginiai Egyetem öttagú kutatói csapata először el sem hitte az eredményeket, azt gondolva, hogy valamit ők rontottak el a mérések során. Az eltérés valóban sokkoló: egy a motort vezérlő programnak köszönhetően a járművek a szokásos tesztek során normál értékeket produkáltak, de a hétköznapi használat idején akár a megengedett mértéket negyvenszer meghaladó mennyiségben bocsátottak ki nitrogén-oxidokat, amelyek súlyos egészségkárosító hatásúak. A felszínre került csalás nemcsak a Volkswagen márkájú autókat érinti, hanem a konszern többi tagját, így a dízel Audikat, Seatokat és Škodákat is.
Könnyen lehet, hogy amit ma tudunk, az csak a jéghegy csúcsa – ha elkezdik akkurátusan tesztelni az összes márkát, más gyártókról is kiderülhet, hogy nekik is voltak hasonlóan kreatív programozóik vagy mérnökeik. Az autóiparban is öldöklő a konkurenciaharc, ahol a mindenható profit biztosítása bármilyen módszert legitimál, míg azt gondolják róla, hogy nem fog kiderülni. Kicsit olyan, mint a profi sport bizonyos sportágakban, ahol a rossz nyelvek szerint kétféle versenyző van: aki lebukott már doppinggal, és akinél még nem sikerült bizonyítani a tiltott szerekkel való visszaélést. Mindenesetre a német zöldek szerint valamennyi német márka csalt, a franciák pedig elkezdték az összes autótípus tesztelését immár valós körülmények között, nem laborokban. A szoftver ugyanis észreveszi, ha túl szabályos a motor terhelése, valamint nem mozdul a kormánykerék, és ilyenkor bekapcsolja a környezetvédelmi előírásoknak megfelelő beállításokat.
Ami viszont már húsba vágó dolog magyar szemmel: az Audi Hungaria győri gyárában két-két és fél millió darabot gyártottak a 11 millió manipulált motorból. Ha az Audinál a dízelbotrány következtében visszaesik a termelés, az bizony súlyos következménnyel járhat a magyar gazdaságra nézve. Az autóiparnak ugyanis egyre nagyobb szerepe van a magyar GDP-ben, ez a legjobban fejlődő ágazata a magyar kivitelnek. A Portfolio.hu adatai szerint idén az első fél évben az exportbevételek 21,5 százalékát adta a járműipar (vagyis minden ötödik forint innen származott), és ebből 8,7 százalék az Audinak köszönhető. Az évente Győrben legyártott kétmillió Audi-motorból nyolcszázezer dízel, szóval jelentős az arány, és akkor még nem is számoltunk azzal a lehetőséggel, hogy a többi német márkánál, vagyis akár a Kecskeméten gyártott Mercedeseknél is kiderülhetnek hasonló turpisságok. A gazdasági lap szerint a magyar kivitel két százalékát érintheti érzékenyen a botrány, de ettől még nem törvényszerű, hogy rosszul jöjjünk ki a dologból. Az biztos: ha az Audi rosszul jár, azzal rengeteg magyar beszállító is veszít, és az államnak is kevesebb lesz a bevétele. Egyébként már a világ is felfigyelt a magyar gazdaság kitettségére: a Bloomberg cikke szerint mi és a csehek járhatunk a legrosszabbul a dízelbotrány miatt. A Bank of America elemzői szerint elképzelhető, hogy az eset egy-másfél százalékkal is visszafogja majd mindkét ország növekedését (a csehek a Škoda miatt érintettek), de ez persze csak a legrosszabb forgatókönyv, tények egyelőre nem támasztják alá.
Ezzel el is érkeztünk a magyar gazdaság immár több évtizede fennálló dilemmájához. Teljesen érthető a mindenkori kormányok igyekezete, hogy különféle adókedvezményekkel és egyéb támogatásokkal minél nagyobb gyárakat csábítsanak az országba, mert így sok ember juthat munkához, de ezzel igazából csak rövid távon érhetünk el eredményeket. Az „összeszerelő ország” koncepció elképesztő kiszolgáltatottsággal jár: ha felmennek az olajárak, és az emberek nem akarnak autót venni, előfordulhat, hogy több ezer magyar kerül utcára. Ha technológiát vált a tévégyártó multi, elavult lesz a magyar üzem, az újat pedig már nem nálunk építi, amitől viszont itt megnő a munkanélküliség. És akkor ne is beszéljünk az elektronikai berendezések összeszerelésére szakosodott cégekről, amelyek sokszor munkaerő-kölcsönző vállalkozásoktól bérelnek munkásokat egy-egy nagyobb megrendelés teljesítésére, hogy amikor megcsappan a munka, ne kelljen végkielégítést fizetniük a dolgozóknak.
A fenti példáknál az a legnagyobb baj, hogy minimális a magyar hozzáadott érték: kizárólag a munkaerőnket adjuk el a multiknak. Ezzel az a probléma, hogy mindig van belőle olcsóbb: a betanított munkás gyorsan kiképezhető, a gépsorok pillanatok alatt áttelepíthetők oda, ahol kevesebbet kell fizetni a több munka után. Miközben büszkék vagyunk a magyar kreativitásra és tudásra, az állami támogatások milliárdjai szőrösszívű, kizárólag a saját profitjukkal elfoglalt multik zsebébe áramolnak ahelyett, hogy létrehozzunk néhány, a világban versenyképes terméket itthon előállító nagyvállalkozást.
A hét elején egy magyar vállalkozás projektzáró eseményére voltam hivatalos: a mérnöki szolgáltató Evopro-csoport mutatta be környezetbarát városi járműcsaládját. A kompozit anyagokból készült, modulszerűen összeállítható, így különböző méretű autóbuszok gázzal vagy elektromos árammal üzemeltethetők, de készült egy felső vezeték nélkül közlekedni képes trolibusz is. Ehhez uniós forrást és saját tőkét használtak, s az új termék iránt jelentős nemzetközi kereslet mutatkozik.
A több ezer magyar mérnöknek munkát adó cég egyébként kiváló renferenciákkal rendelkezik a nagyvilágban – az ultramodern repülőterek csomagszállító rendszereitől elkezdve az autógyárak robotjainak programozásáig sok mindent meg tudnak magas minőségben oldani. A magyar koncepció szerint, Magyarországon elkészült buszuk az első két magyarországi közbeszerzésen el sem tudott indulni. Idén februárban például azért nem, mert nem volt elég hosszú (!) a busz, ugyanakkor az övék is annyi utast tudna szállítani, mint a későbbi tendergyőztes kínai konstrukció. A kínai vállalkozás nem Magyarországon adózik és nem magyar munkások után fizet járulékot – a cégvezető számításai szerint egyébként hazai gyártás esetén a győztes a közbeszerzésen elnyert pénz negyven százalékát visszafizeti a költségvetésbe különböző adók és járulékok formájában. Ezek alapján még a legszigorúbb könyvelői mentalitással is érthető, hogy akár a húsz-harminc százalékkal magasabb magyar árat is megéri megfizetni. Ráadásul nem számoltuk az a bevételt, amit a magyar munkás a fizetéséből áfa formájában befizet, és mivel van munkahelye, nem áll sorban munkanélküli-segélyért sem, és persze nem megy külföldre dolgozni, hogy el tudja tartani a családját.
A magyar buszgyártásnak vannak hagyományai, a világ több országában nagyon jól cseng például az Ikarus neve. Az elődök nyomdokaiba lépve most az említett magyar vállalkozás Modulo néven valami nagyon újjal, előremutatóval próbálkozik: korszerű anyagokat használva (a gagyinak cseppet sem mondható BMW 2022-től kizárólag kompozit járműveket tervez gyártani), környezetbarát meghajtással gyárt a vevő igényeihez gyorsan alkalmazható, legószerűen összerakott buszokat.
Kíváncsi vagyok, engedik-e őket itthon is pályára lépni.
