A dízelbotrány tanulságai

Összeszerelő ország maradunk, vagy fontos a magyar hozzáadott érték?

Ezzel el is érkeztünk a magyar gazdaság immár több évtizede fennálló dilemmájához. Teljesen érthető a mindenkori kormányok igyekezete, hogy különféle adókedvezményekkel és egyéb támogatásokkal minél nagyobb gyárakat csábítsanak az országba, mert így sok ember juthat munkához, de ezzel igazából csak rövid távon érhetünk el eredményeket. Az „összeszerelő ország” koncepció elképesztő kiszolgáltatottsággal jár: ha felmennek az olajárak, és az emberek nem akarnak autót venni, előfordulhat, hogy több ezer magyar kerül utcára. Ha technológiát vált a tévégyártó multi, elavult lesz a magyar üzem, az újat pedig már nem nálunk építi, amitől viszont itt megnő a munkanélküliség. És akkor ne is beszéljünk az elektronikai berendezések összeszerelésére szakosodott cégekről, amelyek sokszor munkaerő-kölcsönző vállalkozásoktól bérelnek munkásokat egy-egy nagyobb megrendelés teljesítésére, hogy amikor megcsappan a munka, ne kelljen végkielégítést fizetniük a dolgozóknak.

A fenti példáknál az a legnagyobb baj, hogy minimális a magyar hozzáadott érték: kizárólag a munkaerőnket adjuk el a multiknak. Ezzel az a probléma, hogy mindig van belőle olcsóbb: a betanított munkás gyorsan kiképezhető, a gépsorok pillanatok alatt áttelepíthetők oda, ahol kevesebbet kell fizetni a több munka után. Miközben büszkék vagyunk a magyar kreativitásra és tudásra, az állami támogatások milliárdjai szőrösszívű, kizárólag a saját profitjukkal elfoglalt multik zsebébe áramolnak ahelyett, hogy létrehozzunk néhány, a világban versenyképes terméket itthon előállító nagyvállalkozást.

A hét elején egy magyar vállalkozás projektzáró eseményére voltam hivatalos: a mérnöki szolgáltató Evopro-csoport mutatta be környezetbarát városi járműcsaládját. A kompozit anyagokból készült, modulszerűen összeállítható, így különböző méretű autóbuszok gázzal vagy elektromos árammal üzemeltethetők, de készült egy felső vezeték nélkül közlekedni képes trolibusz is. Ehhez uniós forrást és saját tőkét használtak, s az új termék iránt jelentős nemzetközi kereslet mutatkozik.

A több ezer magyar mérnöknek munkát adó cég egyébként kiváló renferenciákkal rendelkezik a nagyvilágban – az ultramodern repülőterek csomagszállító rendszereitől elkezdve az autógyárak robotjainak programozásáig sok mindent meg tudnak magas minőségben oldani. A magyar koncepció szerint, Magyarországon elkészült buszuk az első két magyarországi közbeszerzésen el sem tudott indulni. Idén februárban például azért nem, mert nem volt elég hosszú (!) a busz, ugyanakkor az övék is annyi utast tudna szállítani, mint a későbbi tendergyőztes kínai konstrukció. A kínai vállalkozás nem Magyarországon adózik és nem magyar munkások után fizet járulékot – a cégvezető számításai szerint egyébként hazai gyártás esetén a győztes a közbeszerzésen elnyert pénz negyven százalékát visszafizeti a költségvetésbe különböző adók és járulékok formájában. Ezek alapján még a legszigorúbb könyvelői mentalitással is érthető, hogy akár a húsz-harminc százalékkal magasabb magyar árat is megéri megfizetni. Ráadásul nem számoltuk az a bevételt, amit a magyar munkás a fizetéséből áfa formájában befizet, és mivel van munkahelye, nem áll sorban munkanélküli-segélyért sem, és persze nem megy külföldre dolgozni, hogy el tudja tartani a családját.

A magyar buszgyártásnak vannak hagyományai, a világ több országában nagyon jól cseng például az Ikarus neve. Az elődök nyomdokaiba lépve most az említett magyar vállalkozás Modulo néven valami nagyon újjal, előremutatóval próbálkozik: korszerű anyagokat használva (a gagyinak cseppet sem mondható BMW 2022-től kizárólag kompozit járműveket tervez gyártani), környezetbarát meghajtással gyárt a vevő igényeihez gyorsan alkalmazható, legószerűen összerakott buszokat.

Kíváncsi vagyok, engedik-e őket itthon is pályára lépni.