Amikor az M2-es metróvonalat megépítették, fölöttébb ésszerűen a Déli pályaudvarnál alakították ki a végállomását, tekintettel a nagy dunántúli vasúti forgalomra. Most ezt a pályaudvart felszámolják, a 2-es metró pedig, úgy tűnik, ott marad közlekedési kapcsolatok nélkül. A kényszerű magyarázat igen egyszerű: a 4-es metró.
Ez a metró közlekedési szempontból kezdettől fogva jól láthatóan értelmetlen és indokolatlan. Viszont nem csupán közlekedési szempontok vannak a világon. A történet jól mutatja ezt. Baja Ferenc vidékfejlesztési miniszter volt annak idején az egyetlen, aki kormánytagként ellene szavazott, ezért a leváltástól csak a Horn-kormány bukása mentette meg. Azért merészelte ezt tenni, mert közlekedési szakvéleményt kért a műszaki egyetemtől, és ez a szakvélemény kimutatta, hogy forgalmilag indokolatlan, meg nem térülő beruházásról van szó. (Egy politikus, aki döntése előtt kíváncsi a szakértői véleményre. Ilyen is volt ) Az első Orbán-kormány le is vette a napirendről. A metróépítés hősei a döntést bírósági úton megtámadták: sokéves per után az Alkotmánybíróságnak kellett kimondania, hogy a kormánynak joga volt hozzá. Ámde hiába. Jött Medgyessy Péter, és első dolga volt törvénybe iktatni az M4-es metró megépítését. (A francia becsületrend jutott hirtelen eszembe. Nem is tudom, miért )
De egyelőre hiába: pénz is kellett volna hozzá. A szakmailag nem igazán meggyőző beruházáshoz egyetlen bank sem akart hitelt nyújtani. Közben azonban EU-tagok lettünk, és ezzel megnyílt a bőségszaru. Azaz megnyílt volna. Csakhogy a metróépítés támogatása az összes európai szabállyal ellenkezett. Nehéz helyzet volt. Az egész magyar kormány ott lobbizott Brüsszelben, szinte kihelyezett kormányülésnek mondhatnánk a dolgot, és e politikai nyomás végül eredményes lett. Kaptunk 190 milliárd forintnyi támogatást, viszont két szigorú kikötéssel. Néhány éven belül a forgalomnak igazolnia kell a megtérülést, a belső kerületekre pedig a fővárosnak be kell vezetnie a dugódíjat. Hiszen a támogatásnak az a célja, hogy javuljon a tömegközlekedés és csökkenjen a gépkocsiforgalom.
A csontváz most esett ki a szekrényből. Ahogy másfél évtizede kimutattuk, ez a metróvonal csak akkor tölthető meg forgalommal, ha kifejezetten ennek érdekében Buda tömegközlekedésének nagy részét sikerül ráterhelni, vagyis lerontani a közlekedés színvonalát. Ezért kell a Déli pályaudvart megszüntetni, és ezzel Észak-Budapestet elvágni a balatoni és a dunántúli vasúttól, ahová ezután csak átszállásokkal és a 4-es metró igénybevételével lehet majd eljutni. Ám még az sem biztos, hogy ez elegendő forgalmat nyújt majd. De meg lehet szüntetni a 7-es buszjáratokat is, és le lehet venni a villamost is a Szabadság hídról. További probléma az 1-es villamos, amely már a Fehérvári útig ér, és innen csak egy macskaugrás a Kelenföldi pályaudvar: ezt is igénybe vehetik a megátalkodott utasok. (Milyen jól látta ezt az Adria partjáról Demszky Gábor, amikor megakadályozta a villamos átvezetését a Lágymányosi hídon!) Így aztán aki nem akar gyalogolni, kénytelen lesz a 4-es metrót igénybe venni. Ettől a közlekedés romlani fog ugyan, és az átszállások miatt az utazási idők is meghosszabbodnak, de talán megússzuk a visszafizetést – ha Brüsszel behunyja a szemét. Hiszen az ő szakmai céljuk éppen a felszíni tömegközlekedés javítása volt.
A dugódíjról pedig jobb nem is beszélni. Ennek a műszaki feltételei a P + R-rendszerű átszállások, ám sajnos a metróépítés lázában a közlekedéstervezők erről megfeledkeztek. Így aztán ha a célt, vagyis a belső gépkocsiforgalom csökkenését nem lehet is elérni, az autósok dugódíját az állami büdzsé átvállalhatja. Brüsszel elégedett lehet: lesz dugódíj. Közben maga a probléma – a hatalmas forgalommal és a dugókkal – megmarad.
Az európai támogatások célja egy helyzet javítása szokott lenni. Nekünk viszont sikerült elérnünk azt, hogy a főváros közlekedési helyzete romlik a támogatás miatt. Hála Demszky Gábor főpolgármesternek. Hála Medgyessy Péter miniszterelnöknek. És hála Schulek Jánosnak, a fővárosi közlekedéstervező iroda éppoly hozzáértő, mint tisztességes vezetőjének, aki olyan meggyőző érvekkel, adatokkal és nagyszerű tervekkel szolgálta a 4-es metró építésének ügyét.
A szerző urbanista
