Genfi gondolatok

Globális felmelegedés ide, fenntarthatósági kételyek oda, a gyárak ontják magukból az autócsodákat.

Csütörtökön nyitotta meg kapuit, és egészen március 19-éig látogatható a nyolcvanhetedik genfi autószalon. Csak a kiállításért kevesen fognak több mint tizenkét órát autózni a svájci városig, de ha valaki ebben a tíz napban – például egy sítúrán – a közelben jár, érdemes egy kis kitérőt tenni a sok csillogó-villogó autóért.

Ha az ember végigsétál a standokon, vagy éppen átlapozza az idei szalonon bemutatott új modellek listáját, – a felszín alapján legalábbis – arra a következtetésre juthat, hogy az autóipar köszöni szépen, jól van. Globális felmelegedés ide, fenntarthatósági kételyek oda, a gyárak csak úgy ontják magukból a sokszor hatalmas ráfordítással kifejlesztett új modelleket – és korántsem csak környezetkímélő, üzemanyag-takarékos változatokat. A Mercedes-Benz egyik újdonsága például az E osztály felső kategóriás családi kombijának AMG E63 verziója volt: 4,0 literes V8-as motorral, alapból 563 lóerővel és 750 newtonméter nyomatékkal, az S változathoz 604 lóerőre és 850 newtonméterre pumpálják fel a szerkezetet.

A Ford ugyan kisautót hozott a szalonra – a Fiesta hetedik generációját –, de az elsőként bemutatott modell az ST nevű sportváltozat: az 1,5 literes, háromhengeres motor 197 lóerő teljesítményt produkál. (Lám-lám, hogy megelőzte korát az 1956-ban bemutatott Wartburg: a háromhengeres motor akkoriban egyszerűen nonszensznek számított. Persze a kétütemű arányosan sem tudott annyit, mint a kis Fiesta turbómotorja: a későbbi 353-as típusé is csak 57 lóerőre volt képes.) De a Ford-standon azért ott volt a most már Európában is forgalmazott Mustang GT is, 5,0 literes V8-asával.

A Volvo vadonatúj XC60 sportterepjárója sem mondható kisautónak, igaz egy szinttel a népszerű XC90 alatt foglal helyet. De a Volvo legalább elkötelezte magát amellett, hogy legnagyobb modelljeibe sem épít be 2,0 literesnél és négyhengeresnél nagyobb motorokat, sőt a jövőben itt is találkozhatunk majd háromhengeres erőforrásokkal.

És akkor ott van a Volkswagen-csoport, amely számos márkájával – Audi, Bentley, Porsche, Skoda, Seat és persze a Volkswagen – szinte uralja a szalon felső szintjét. Itt sem látszik, hogy a vállalatnak több tízmilliárd eurójába is kerülhet a 2015 szeptemberében kirobbant dízelbotrány. Az Audi például egy új sportterepjáró-koncepcióval érkezett a szalonra: a 3,0 literes V6-os benzinmotort és egy elektromotort kombináló hibrid 469 lóerő teljesítményre képes. Úgy tudni, a Q8 jelzésű újdonságból lesz sorozatgyártású modell is, de a tanulmányautó futurisztikus műszerfala várhatóan az új A8 luxuslimuzinban debütál majd

A Bentley a furcsa nevű – és sokak szerint elég furcsa kinézetű – Bentayga Mulliner változatát hozta el a szalonra, amelyet a „belépő” modell 4,0 literes, V8-as dízele helyett 6,0 literes, W12-es benzinmotor hajt – 600 lóerővel.

A Seat-standon a vadonatúj Ibiza mellett azért ott volt az új León Cupra is, amely most először elérte a 300 lóerő teljesítményt.

És még sorolhatnám a több száz lóerős autócsodákat, a műszaki fejlesztés és a precíziós gyártástechnológia valódi műremekeit – amelyek megjelenésükkel, vezetési élményükkel de még hangjukkal is egyértelműen az érzelmekre hatnak. Mert ráció, valljuk be, nem sok van bennük. Ezt nyilvánvalóan a gyártók is tudják, hiszen a sajtótájékoztatókon és a marketinganyagokban is egyértelműen érzelmi alapon próbálják megfogni a vevőket. Miközben persze az is szinte minden standon elhangzik, hogy milyen jól haladnak az önvezető funkciók kifejlesztésében.

És éppen ebben látom a gyártók nagy problémáját. Mert ha a járművet nem nekem kell vezetnem, akkor az olyan fogalmak, mint a kezelhetőség, a kormánymű visszajelzése és az egész vezetési élmény – amelyek ma a marketinganyagok alappillérei – egyszerűen okafogyottá válnak. És ha a szintén egyre népszerűbb „car sharing”, azaz az autók közös használata is elterjed, akkor miért lesz vonzó, hogy a sok egyedi opcióval saját ízlésem szerint állíthatom össze a kocsimat – lásd ismét a marketing anyagokat.

Arról nem is beszélve, hogy a belső égésű, elektromos hibrid hajtásláncok térnyerésével párhuzamosan szinte minden gyár megfeszítetten dolgozik a teljesen elektromoshajtás-megoldásán. És ha ebben eljön a várva várt áttörés, akkor a belső égésű motorjaik, ezek a végtelenségig kifinomított műszaki csodák – akárcsak annak idején a gőzmozdonyok – egyik pillanatról a másikra nosztalgiacikké, a fejlesztésükre fordított költségek pedig kidobott pénzzé válnak. Tavaszi vasárnapokon nagyapák viszik majd a kisunokákat a néhány megszállott által üzemeltetett versenypályára, ahol még be lehet ülni néhány működő benzines és dízelautóba.

Mert egy villanyautó minden praktikuma, hatékonysága és környezetbarátsága ellenére sohasem fog úgy hatni az érzelmekre, mint egy jól pörgethető benzines. Főleg, ha önvezető is. Persze, jól elvisz A-ból B-be, mint ahogyan a mosógép is kimossa és kicentrifugálja az ingeimet. Extraként meg legfeljebb szárító funkciót kérhetek.

Már csak ezért is érdemes ellátogatni legalább egyszer egy ilyen nagy autószalonra, még mielőtt a mosógépek minden mást kiszorítanak a standokról.