Korlátozott folyami szállítás

A magyar hajózási ágazatnak még az uniós csatlakozás előtt el kell érnie, hogy belvízi hajózási jogosítványait mind a Rajnán, mind pedig a Majnán elfogadják. Ellentétben a tengeri jogosítványokkal, a dunai hajózási diplomákat nem tudjuk kellő mértékben elfogadtatni a Dunától nyugatra eső folyókon – nyilatkozta lapunknak Kazatsay Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium helyettes államtitkára. Ennek legfőbb oka a piacok védelmében keresendő, hiszen ha Európa legforgalmasabb vízi útján megjelenik egy jól képzett munkavállalói réteg, az a helyiek ellenállását váltja ki – tette hozzá a helyettes államtitkár. A magyar hajópark legnagyobb része kizárólag az al-dunai közlekedésre alkalmas, ami a piacra jutás nehézségei mellett további akadálya annak, hogy észak és nyugat felé is jelentősebb forgalmat bonyolíthassunk, mint amit a piaci viszonyok megengednének. A helyettes államtitkár elengedhetetlennek tartja, hogy az állam mellett a vállalkozói réteg is részt vegyen a hajózási ágazat fejlesztésében, ennélfogva a piacok megnyitásakor a mi hajóink is megfelelő versenyfeltételek mellett közlekedhessenek a nyugati és északi kikötőkbe, ne csak döntően külföldi felségjelzésű vízi járművek hajózzanak le a Dunán. A magyar export-import, illetve tranzitforgalom 6,6 százalékát szállítják napjainkban vízi úton, az áruk fuvarozásában leginkább a vasút és a közút osztozik. Előbbinek 33, utóbbinak 42 százalékos a piaci részesedése, ugyanakkor egy nemzetközi felmérés szerint ugyanazon energiafelhasználással egy meghatározott tömeget vízi úton 370 kilométerre, vasúton 300 kilométerre, míg közúton 100 kilométer távolságra lehet elszállítani. Mindehhez nagymértékben hozzájárul, hogy a vízen való szállítás Magyarországon időszakos jellegű, hiszen a folyók jelenlegi állapota nem teszi lehetővé egész évben a szállítást. A szezonális fuvarozás miatt a megrendelők számára kiszámíthatatlan a vízi úton történő fuvarozás, a magyarországi kikötők döntő része pedig nem tudna a mainál nagyobb forgalmat elviselni. Kazatsay Zoltán ezzel kapcsolatban elmondta: amennyiben a jelenlegi viszonyokat kívánjuk fenntartani, 65-70 százalékos kihasználtsággal működhet a meglévő hajópark is. Az egész éves forgalmat abban az esetben lehetne biztosítani a Duna felső szakszán, ha a legalacsonyabb vízállás mellett is 2,5 méter merülési mélységet tudnának a hajóknak biztosítani. A magyar Duna-szakaszon három nagyforgalmú kikötő üzemel – Csepel, Baja, Dunaújváros –, amelyek logisztikai feladatot is ellátnak és a megnövekedett forgalmi igényeknek is képesek lennének eleget tenni. Ezek közül a csepeli kikötő a legnagyobb, aminek azonban a megközelíthetősége korlátozott, a megfelelő infrastruktúra kiépítése pedig milliárdokba kerülne. A kilencvenes évek elejétől sok pénzt áldoztak a Győr–Gönyű kikötő fejlesztésére, ennek a gyümölcse még nem érett be, hiszen a várt évi félmillió tonnás forgalomnak csupán a töredékét bonyolítja a kikötő. Jelenleg egy tanulmány készül a Csepelhez közeli, Nagytétényi Ro-Ro kikötő fejlesztéséről: amennyiben ennek megépítéséről döntés születik, a külföldi tőke szerepe meghatározó lenne és az egymástól kis távolságra lévő két kikötő komoly versenyhelyzetbe kerülne. A bajai kikötő a Ro-Ro terminál átadását – és a híd felújítását – követően a leginkább fejlődőképes kikötők közé lépett. A bajai kikötő építésével párhuzamosan évek óta napirenden volt a mohácsi kikötő fejlesztése, ami eddig a megfelelő infrastrukturális körülmények hiánya miatt mindig is háttérbe került. A bajai kikötő korszerűsítésével Mohács még jobban a háttérbe szorult, így a további működése leginkább bajaival való együttműködésben merül ki. Mohács kibontakozását hátráltatta a délszláv háborúval összefüggő embargó 1992–1995 között, most pedig a lebombázott hidak szabnak határt az al-dunai forgalomnak. A jövő évben az állam kevesebb pénzt fordít a kikötők fejlesztésére, mint az idén – mondta Kazatsay Zoltán. Míg ebben az évben nyolcszázmillió forintot költöttek a központi költségvetésből a kikötőkre, a jövő évben mindössze 250 millió jut e célra. A közelmúltban elkészült hajózási törvény tervezete már az idén a kormány elé kerülhet, amit várhatóan a jövő év első felében fogad el az Országgyűlés. Ebben a törvényben pontosan rögzítik az állam feladatát, ami legfőbbképpen abban nyilvánul meg, hogy az infrastrukturális háttér megteremtését – közúti, vasúti csatlakozás, kotrás, partfalépítés – a központi pénzeknek kell fedezniük. A törvény elkülöníti a közforgalmú és az országos közforgalmú kikötők szerepét és lehetőségeit. Az országos közforgalmú kikötők esetében az állam számára kötelezővé teszi a logisztikai központ működési feltételeinek a megteremtését.