Korlátozott folyami szállítás

Putsay Gábor
1999. 11. 01. 23:00
Vélemény hírlevélJobban mondva- heti vélemény hírlevél - ahol a hét kiemelt témáihoz füzött személyes gondolatok összeérnek, részletek itt.

A magyar hajózási ágazatnak még az uniós csatlakozás előtt el kell érnie, hogy belvízi hajózási jogosítványait mind a Rajnán, mind pedig a Majnán elfogadják. Ellentétben a tengeri jogosítványokkal, a dunai hajózási diplomákat nem tudjuk kellő mértékben elfogadtatni a Dunától nyugatra eső folyókon – nyilatkozta lapunknak Kazatsay Zoltán, a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium helyettes államtitkára. Ennek legfőbb oka a piacok védelmében keresendő, hiszen ha Európa legforgalmasabb vízi útján megjelenik egy jól képzett munkavállalói réteg, az a helyiek ellenállását váltja ki – tette hozzá a helyettes államtitkár. A magyar hajópark legnagyobb része kizárólag az al-dunai közlekedésre alkalmas, ami a piacra jutás nehézségei mellett további akadálya annak, hogy észak és nyugat felé is jelentősebb forgalmat bonyolíthassunk, mint amit a piaci viszonyok megengednének. A helyettes államtitkár elengedhetetlennek tartja, hogy az állam mellett a vállalkozói réteg is részt vegyen a hajózási ágazat fejlesztésében, ennélfogva a piacok megnyitásakor a mi hajóink is megfelelő versenyfeltételek mellett közlekedhessenek a nyugati és északi kikötőkbe, ne csak döntően külföldi felségjelzésű vízi járművek hajózzanak le a Dunán. A magyar export-import, illetve tranzitforgalom 6,6 százalékát szállítják napjainkban vízi úton, az áruk fuvarozásában leginkább a vasút és a közút osztozik. Előbbinek 33, utóbbinak 42 százalékos a piaci részesedése, ugyanakkor egy nemzetközi felmérés szerint ugyanazon energiafelhasználással egy meghatározott tömeget vízi úton 370 kilométerre, vasúton 300 kilométerre, míg közúton 100 kilométer távolságra lehet elszállítani. Mindehhez nagymértékben hozzájárul, hogy a vízen való szállítás Magyarországon időszakos jellegű, hiszen a folyók jelenlegi állapota nem teszi lehetővé egész évben a szállítást. A szezonális fuvarozás miatt a megrendelők számára kiszámíthatatlan a vízi úton történő fuvarozás, a magyarországi kikötők döntő része pedig nem tudna a mainál nagyobb forgalmat elviselni. Kazatsay Zoltán ezzel kapcsolatban elmondta: amennyiben a jelenlegi viszonyokat kívánjuk fenntartani, 65-70 százalékos kihasználtsággal működhet a meglévő hajópark is. Az egész éves forgalmat abban az esetben lehetne biztosítani a Duna felső szakszán, ha a legalacsonyabb vízállás mellett is 2,5 méter merülési mélységet tudnának a hajóknak biztosítani. A magyar Duna-szakaszon három nagyforgalmú kikötő üzemel – Csepel, Baja, Dunaújváros –, amelyek logisztikai feladatot is ellátnak és a megnövekedett forgalmi igényeknek is képesek lennének eleget tenni. Ezek közül a csepeli kikötő a legnagyobb, aminek azonban a megközelíthetősége korlátozott, a megfelelő infrastruktúra kiépítése pedig milliárdokba kerülne. A kilencvenes évek elejétől sok pénzt áldoztak a Győr–Gönyű kikötő fejlesztésére, ennek a gyümölcse még nem érett be, hiszen a várt évi félmillió tonnás forgalomnak csupán a töredékét bonyolítja a kikötő. Jelenleg egy tanulmány készül a Csepelhez közeli, Nagytétényi Ro-Ro kikötő fejlesztéséről: amennyiben ennek megépítéséről döntés születik, a külföldi tőke szerepe meghatározó lenne és az egymástól kis távolságra lévő két kikötő komoly versenyhelyzetbe kerülne. A bajai kikötő a Ro-Ro terminál átadását – és a híd felújítását – követően a leginkább fejlődőképes kikötők közé lépett. A bajai kikötő építésével párhuzamosan évek óta napirenden volt a mohácsi kikötő fejlesztése, ami eddig a megfelelő infrastrukturális körülmények hiánya miatt mindig is háttérbe került. A bajai kikötő korszerűsítésével Mohács még jobban a háttérbe szorult, így a további működése leginkább bajaival való együttműködésben merül ki. Mohács kibontakozását hátráltatta a délszláv háborúval összefüggő embargó 1992–1995 között, most pedig a lebombázott hidak szabnak határt az al-dunai forgalomnak. A jövő évben az állam kevesebb pénzt fordít a kikötők fejlesztésére, mint az idén – mondta Kazatsay Zoltán. Míg ebben az évben nyolcszázmillió forintot költöttek a központi költségvetésből a kikötőkre, a jövő évben mindössze 250 millió jut e célra. A közelmúltban elkészült hajózási törvény tervezete már az idén a kormány elé kerülhet, amit várhatóan a jövő év első felében fogad el az Országgyűlés. Ebben a törvényben pontosan rögzítik az állam feladatát, ami legfőbbképpen abban nyilvánul meg, hogy az infrastrukturális háttér megteremtését – közúti, vasúti csatlakozás, kotrás, partfalépítés – a központi pénzeknek kell fedezniük. A törvény elkülöníti a közforgalmú és az országos közforgalmú kikötők szerepét és lehetőségeit. Az országos közforgalmú kikötők esetében az állam számára kötelezővé teszi a logisztikai központ működési feltételeinek a megteremtését.

Ne maradjon le a Magyar Nemzet legjobb írásairól, olvassa őket minden nap!

Portfóliónk minőségi tartalmat jelent minden olvasó számára. Egyedülálló elérést, országos lefedettséget és változatos megjelenési lehetőséget biztosít. Folyamatosan keressük az új irányokat és fejlődési lehetőségeket. Ez jövőnk záloga.