Különösen aggasztó, hogy a balatoni vasútállomási beruházásokra a múlt évi 11 millióval szemben idén csak egymillió jut, a 2002. évi 70 millió forintos karbantartási keret helyett pedig ez évben csupán 31 milliósra futja a MÁV-nak.
A vízvédelem továbbra is a legfontosabb feladata a Balaton Fejlesztési Tanácsnak, ezért a szervezet siófoki tanácskozásán a tó vízminőségvédelmi pályázatának tanulmányáról szóló előterjesztést is megvitatták a résztvevők. Ebben egyebek közt az áll, hogy a vízvédelmi kiadásokat elsősorban hazai forrásból kell finanszírozni, számolni kell emellett a partmenti települések forrásaival is, nemkülönben PHARE- és LIFE-pályázati pénzalapokkal.
Szennyvízcsatornákra a BFT büdzséjéből idén 250 millió forint jut, mederkotrásra – hogy a nyaralóvendégek a strandokon ne bokáig érő vízben és iszapban gázoljanak – 130 millió forintos pályázati pénzt különítettek el. Az önkormányzatok 30 százalékos önrésszel pályázhatnak a 70 százalékos BFT-támogatásra – közölte a fejlesztési tanács elnöke, Kolber István. A gond „csupán” az, hogy a vízügyi hatóság tiltása miatt legkorábban csak ősszel foghatnak iszaptalanítási munkákba a strandok medrének rendbetételéről döntő önkormányzatok.
A Miniszterelnöki Hivatal a 2003. évi 445 milliós támogatáson túl kötelezettséget vállal a 2004. évi 222,5, illetve 2005. évi 89 milliós támogatásra is. Kovács Flórián László, a MeH területfejlesztési hivatalának elnöke a tanácskozás sajtótájékoztatóján úgy vélte: ez az együttesen 756 millió forint jó pozícióba hozhatja a BFT-t, amelyet egyébként a kancellária területfejlesztési hivatala a Balatonra szánt, s állami költségvetésben rögzített pénze csaknem teljes összegének decentralizálását jelenti. Ha tehát a következő két év ígérvényeit is beleszámítjuk az ideibe, akkor az üdülőkörzet tanácsa 756 millió forintot költhet fejlesztésre, 134 millió remélhető a PHARE tükörrégiós programjából és 32 millió a BFT munkaszervezetének fenntartására.
Egészségturisztikára például 70, műemlékek rekonstrukciójára 45, horgász- és kerékpáros turizmusra 25, önkormányzati gyűjtőutak építésére 100, vízminőségvédelemre 187,5, mederkotrásra 50, településrendezési tervek előkészítésére pedig 100 millió forint fordítható.
Amint arról már a Magyar Nemzet beszámolt, a tó déli partján és az északin is újfent „megindultak a magas falak”. Balatonkenesét – ahol a legnagyobb a baj, mert Kenese és Akarattya között évente három centit csúszik a Balaton irányába a magasfal súlyától szenvedő vasúti alagút – 1,3 millió forinttal segíti ki a BFT, Fonyódnak viszont nem jut támogatás a bélatelepi magasfal mozgásának megállítására.
A Balatonhoz érkező hazai és külhoni vendégek idén nyáron ugyanolyan ütött-kopott vasúti kocsikban utaznak majd, mint korábban. Ennek egyszerű oka van: a MÁV-nak nincs pénze új vagonokra. – Napjainkra a személykocsi-helyzet a MÁV egész hálózatán kritikussá vált, ezért a jelenleg közlekedő járműpark fejlesztése csak hosszú távon, a MÁV stratégiájával összhangban történhet – olvasható a BFT elé került vasúttársasági jelentésben. – A következő időszakban várható új beszerzésű (orosz és Siemens) dízelmotor vonatok közlekedését nem a balatoni vonalakra tervezzük – áll a vasúttársaság főosztályvezetője, Mangel János előterjesztésében.
Bóka István, a BFT exelnöke, a balatoni önkormányzatok szövetségének vezetője a tanácskozás szünetében a Magyar Nemzetnek azt mondta: aggasztó, hogy a BFT rendelkezésére álló múlt évi csaknem 1,2 milliárddal szemben idén voltaképpen csak annak a felével gazdálkodhat a szervezet.
A MÁV még kevesebbet költhet az üdülőkörzetre. Úgynevezett forgalmi szakterületi beruházásokra 11 millió helyett egymilliót (ez csak a siófoki vasútállomás forgalmi irodájának légkondiciónálására elegendő), karbantartásra pedig a 2002. évi több mint 70 millióval szemben mindössze 31 milliót.
A magaspart megerősítése – jelesül Kenesénél – a MÁV-nak is érdekében áll, a tó északi partján új nyomvonalat kellene kialakítani Balatonfűzfő és Hajmáskér között, s ugyancsak fontos lenne az észak-balatoni vonal villamosítása is. E három feladatra a MÁV-nak tanulmányterve ugyan már van, pénze viszont nincs. Villamosítási programjára – így az észak-balatonira is – csak 2007 után kerülhet sor. A balatonit azonban megelőzi a győr–celldömölki és a Bajánsenye–Boba közötti szakasz – áll a BFT elé került vasúttársasági tájékoztatóban.
Gulyás J. Attila
határ
Még egy hidat lezártak a szlovák-magyar határon
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!