Évtizedek, amit a NOHAB-ok adtak

Elsősorban szentkállai nyulász barátom jut eszembe a NOHAB-okról, ő ugyanis korát meghazudtoló módon szereti bámulni a terepasztalán tutuló villanyvasutat. Lényeg a lényeg, van egy M61-es mozdonya is, amiről azt kell tudni, hogy a legszebb vontatójármű volt a MÁV nem annyira dicső történelmében. Ha a MÁV évtizedeit kultúrtörténetnek gondolnánk, szomorú vége lenne a sztorinak, a negatív fejlődéstörténet ugyanis a latrina és rozsdás vas szagát árasztó förmedvényekbe torkollik, és azért ennek már csak annyi köze van a kultúrához, mint Pilhál kolléga lovának az operabérlethez.
De az M61! Aki emlékszik még a dicső esztendőkre, amikor ezek a bömbölő mozdonyok húzták a kék kígyókat a Balaton északi partján, az tudja talán, miről beszélek. Ülhetett az ember a nyaraló teraszán, fent r révfülöpi hegyoldalban, vagy Badacsony előtt a víztükörre feszített matracon, az M61-esek hangja hozzátartozott a Balatonhoz. Tapolca volt az otthona a svéd gyártmányú (a Nydqvist & Holm AB szülte) mozdonyoknak, ezért a helyi masiniszták betegedtek bele leghamarabb a MÁV öngyilkos politikájába, amikor ügyetlenül vagy rosszindulatúan a vasúttársaság nekiállt szanálni a valaha legbüszkébb mozdonyait. A sorozat első két mozdonya (M61 001 és 002) 1963 májusában állt szolgálatba, és 1964 elejére a többi gép is megérkezett Pályafutásuk elején az M61-esek a MÁV „kirakatgépei” voltak, de ez 2000-re már senkit sem érdekelt odafent, ahol az okosok döntenek: az M61 001 – 020 mozdonyok szinte mind odavesztek, a MÁV néhány tétova mentési gesztusa többet ártott, mint használt. Az ezred végén Badacsony közelében csúnya balesetet szenvedett 004-est például úgy mentették meg, hogy nem mentették meg: szétvágták. Az egyik fele most is ott türemkedik a városligeti Közlekedési Múzeum falán, a hibátlan motort pedig nem kímélte a bontás, elszállt az is. Később verhették a fejüket a Vasúti Múzeumba kiállított 001-es javításakor, a meghibásodott motor cseréje miatt ugyanis szét kellett szedni a 019-est, ahelyett, hogy a korábban szanaszét pofozott 004-es motorját mentették volna oda. De a MÁV-tól nem sokat remél az ember. Alpári, büdös, koszos és lelketlen.
Szóval, az utolsó évtizedekben a jó öreg M61-esek leginkább a Balaton partján robogtak, látom is magam, amint kisgyerekként a gyenesi nádasból rohanunk a sínek felé, hogy odahasalhassunk a töltés aljába, amikor a dögnagy állat szétzakatolja a fejünket.
A Magyarországra szakadt dízelmozdonyok esete gyönyörű példa arra, hogy egy kiöregedő tárgyat milyen szeretet tud övezni. Pályafutásuk során az M61-esek nagy megbecsülést vívtak ki maguknak mind a mozdonyvezetők körében, mind a javítóműhelyekben. Elnyűhetetlenek voltak, olyanok, mint a Volkswagen bogár. Vagy inkább olyanok, mint a gazdája szívéhez nőtt, öreg kutya: altatni akarja a bősz állatorvos, de a gazda nem engedi, hadd maradjanak még egy kicsit együtt. Tapolcán csak három gép élte túl működőképesen az első puszító rohamot: a 006, a 010 és a 020. Az utolsó nyarat még mindhárman végigdolgozták a Balaton partján, és ősszel is sokáig fel-felhangzott a M61-esek dallamos éneke. A legtovább a sorozat utolsó mozdonya, a 020 maradt üzemben. Az utolsó menetrend szerinti NOHAB (az M61 020) 2000. december 21-én Székesfehérvár és Tapolca között zakatolt. Aznap három és fél évtizedes pályafutásuk fejeződött be. A következő reggelen a négy Tapolcán maradt mozdony indult meg Budapest felé.
Legalább azzal vigasztalhatjuk magunkat, amit egy tapolcai mozdonyvezető mondott azután, hogy közel húsz évig dolgozott a NOHAB-okon: „Lehet, hogy elvitték a gépeinket, de azt a húsz évet, amit a gépek adtak, soha nem tudják elrabolni.”