Nyári csúcsforgalom Pálháza-Ipartelep állomáson
A kisvasút első szakaszát – amely a mai Magyarország legöregebb erdei vasútja – a gróf Károlyi család a Bózsva-patak partján korábban létesített fűrésztelepének kiszolgálására létesítették 1888-ban. Egy közel hét kilométer hosszú, egyszerű kiépítésű vaspályát fektette le úgy, hogy folyamatos lejtmenetet tudtak biztosítani, így a lovaknak csak az üres kocsikat kellett felhúzni a kitermeléshez. Lefelé a kocsik saját súlyuknál fogva végighaladtak a vonalon, csak a fékezésről kellett gondoskodni. A mellékvölgyeket is feltárták, így a térség legnagyobb fűrésztelepe jött létre. 1902-ben megjelent a gőzvontatás, de a gyakori erdőtüzek miatt visszatértek a lovak és csak húsz év elteltével jelentek meg végérvényesen a gőzmozdonyok. Elkészült a Kőkapu áttörés, amely a kastély alatti sziklába fúrt alagút, mellyel újabb területeket kapcsolhattak be a termelésbe. 1932-ben érte el a törzsvonal kiépítésének maximumát, ekkor tizenöt kilométer hosszú hálózattal rendelkezett a grófság.
C-50-es mozdony háttérben az erdészet millenniumi emlékművével
Az 1924-ben épült hegyközi kisvasút közvetlen kapcsolatot biztosított Sátoraljaújhellyel, később Sárospatakkal és a bodrogközi kisvasúttal amely 1930-tól a Tisza-hídon át a nyírvidéki hálózathoz csatlakozva egészen Nyíregyházáig vezetett. Ekkor kétszáz kilométer hosszan kanyarogtak a vágányok a térségben. Az átrakások számának csökkentése érdekében a pálházi kisvasút teljes hálózatát átépítették a szabvány szerinti 760 mm-es nyomtávolságra. Az államosítást követően Kemencepataki Állami Erdei Vasút néven üzemeltették az erdészet kezelésében lévő szakaszt. 1958-ban indult meg a rendszeres személyforgalom a turisták igényeinek megfelelően, és pár évvel később a dízelvontatásra tértek át.
Kiállított gőzmozdony várja sorsa jobbrafordulását
A Bodrogközi-Hegyközi Kisvasút 1980. november 29-én a közlekedéspolitikai koncepció áldozatává vált. A heves lakossági tiltakozásokkal kísért vonalbezárást az illetékesek sem tudták megfelelő érvekkel alátámasztani, így sietősen felszedték a síneket, nehogy később a visszaállításról dönthessenek. A közvetlen vasúti kapcsolat hiánya miatt a Pálházi ÁEV „szigetvasút” lett, így gazdaságos üzemeltetése is megkérdőjelezhetővé vált. Hatósági döntésre a vonalon üzemszünetet rendeltek el, a fakitermelést közúton folytatták. Az erdészet helyi vezetősége viszont önhatalmúlag úgy döntött, hogy a síneket nem bontja fel, hanem a természet takarásában meghagyják. Az erdők-mezők növényei pedig jótékonyan eltakarták a vágányokat az illetékesek szeme elől nyolc éven át. Eközben hivatalosan selejtezésre került a teljes vasútüzem, így a könyvelők sem érdeklődtek többet az apró szerelvények után.
Útban Kőkapu felé
A rendszerváltozás évében látták elérkezettnek az időt a lelkes vasútbarátok, erdészek és a térség vezetői, hogy „felfedjék a titkot”. A teljes felújítás után a Pálháza- Ipartelepek – Kőkapu szakaszon 1989. augusztus 15-én ismét megindultak a szerelvények. Ehhez alapvetően megváltozott hozzáállásra volt szükség a Közlekedési Minisztérium felől, akik ekkor már idegenforgalmi lehetőséget láttak a kisvasútban. Az egy évtizeddel azelőtt hozott nagyszabású felszámolási döntésüket pedig már bánták. A lakosság pedig akkor és azóta is a miértre keresi választ. Miért kellett egy jól működő vasúti rendszert megszüntetni, ami ellehetetlenítette a térséget és évtizedes hátrányokat okozott a Hegyköznek?
Kőkapu állomás
Alig egy évvel az újraindulás után 1 kilométerrel meghosszabbították a vonalat a rostallói turistaházig, majd 1996-ban újabb kilométerrel a falu irányába. Ma már közvetlenül Pálháza központjából indulnak a szerelvények tavasztól őszig a menetrendben meghirdetettek szerint a vasútbarátok és kirándulni vágyók legnagyobb örömére.
A kőkapui alagút
vlagyimir putyin
Putyin: Európa Oroszország összeomlására játszott
Szóljon hozzá!
Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja. Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!