Toronyóra lánccal...

Miközben a főpolgármester miniszterelnöki babérokról álmodik, észre sem veszi fővárosa helyzetét, amelynek gondjaival ma törődnie kellene. A főváros vezetése ugyanis tíz év alatt sem készítette el fejlesztési koncepci- óját. Budapest valószínűleg az egyetlen város Magyarországon, amelynek nincs fejlesztési koncepciója. Az előző évtizedben 10-12 milliárd dollár működőtőke érkezett a fővárosba. A beérkezett tőke nem várost épített, csak házakat. Pontosabban: shopokat, city- és bankcentereket. S mivel nincs városfejlesztő elképzelés, nincs fővárosi jövőkép, ezért Budapest is könnyen Stockholm vagy a hollandiai városok sorsára juthat: a tőkebőség romboló hatása érvényesül. Nyugat-Európában sok helyen nem tudták megőrizni a létfontosságú megkülönböztető jegyeket: az egyformaság városait hozták létre. Az európai városhálózat fejlődésének elemzéséből következően Budapest számára a legsürgősebben megcélzandó a kapuváros szerep: így nyílik mód arra, hogy az ideérkező információ, innováció, tőke, termék és termelés számára nemcsak befogadó, hanem feldolgozó és továbbító funkciói is kifejlődjenek.Egy város minőségét és fejlődését az ott élő emberek határozzák meg, akiknek egészséges életfeltételeket kellene biztosítani. Az embereknek kell a középpontban állniuk. A közlekedési problémák, a természeti környezet károsodása, azok egészségügyi következményei miatt Budapest sűrűn lakott belső negyedeiben a férfilakosság halálozási aránya jóval nagyobb, várható élettartama több mint öt évvel rövidebb, mint egyes zöldterületi városrészek férfilakosságának. Tíz év alatt tíz százalékkal csökkent a város népessége, holott eközben jelentős etnikai bevándorlás is volt. A főváros szociológiai összetétele teljes átrendeződése jellemző az integrálhatatlan társadalmi rétegek irányába. A harmadik világban az óriásvárosok rettentő slumjeibe tódul a népesség. Ott a slumképződés a népességrobbanással is összefügg. A mi helyzetünk sajátossága, hogy – eltérően a harmadik világtól – ez a slum a city peremén, egy demográfiai összeomlás küszöbén van keletkezőben.A belső városrészek lakossága 1970 óta csökken. A belső pesti – V–IX. – kerületek együttes lakosságszáma az utóbbi harminc évben kétszázezer fővel csökkent, a hatvanévesnél idősebb lakosság aránya 21 százalékról 28-ra nőtt. A deviáns társadalmi jelenségek is egyes belső városrészek jellemzői. A bűnözési statisztika szerint kétszer olyan veszélyes Budapesten élni, mint vidéken. A döntően vagyon elleni bűncselekmények mellett a bűnözés modern formái is kialakultak: a fegyveres rablások, a szervezett gépkocsilopás, a drogkereskedelem, a bűnözők belharcai. Kriminalisztikai szempontból a legfertőzöttebb az V., a VIII. és a VI. kerület. A prostitúció elsősorban a Józsefvárosban és a Duna-parti szállodasoron jellemző. A város hercege ebben a kérdésben is csak a New York-i egyezmény felmondásában látja a megoldást, nem a törvény betartásában.A periferikus élethelyzetek többnyire a nagyvárosi környezetre jellemzők. Budapesten tíz-húszezer hajléktalan él. Az utcalakók között sok a munkanélküli, a volt állami gondozott, a börtönviselt és a pszichikai beteg. A városban élesedik a lakóhelyi szegregáció, az úgynevezett „világvárosban” kialakulnak a XXI. század gettói. A folyamatok társadalmi következményei fenyegetők: a hajléktalanok tömege, a piszok, a közbizonság hiánya, a társas élet összeomlása. Mindenki a lakásába zárkózik, a pénzesebbek számára épülnek az őrzött lakóparkok. És épülnek a szintén őrzött „bevásárlóparkok”, amelyek a műszükségletek cukkolásával ígérnek földi paradicsomot egy egyre lakhatatlanabb városban.Meg kell állítani a belváros pesti oldalának közel hatezer épületét érintő pusztulást. Ezekben az épületekben főként aládúcolt, egészségtelen, rossz műszaki állapotú lakások vannak. A növekvő slumok mértékét növelik a sivár lakótelepek is. Több mint 120 ezer lakás áll az öszszeomlás előtt! A városvezetés a kerületek rovására ígér új lakásokat. Kíváncsian várjuk, hogy ez a benne élő szegény etnikumokon segíthet-e? Vagy csendes kiszorításukat fogja jelenteni? (A minőségi új lakás rezsijét csak a jobb módúak tudják kifizetni.) A belső városrészek válsága, a közlekedési csőd, a súlyos környezeti ártalmak, a város adottságai miatt már kielégíthetetlenek a kertvárosi, elővárosi családi házas igények. Budapestről megindult a tömeges kiköltözés.A fővárosból az emberek egyenletes szórással húsz-harminc város környéki településre költöznek. Az összefüggő kertvárosok kialakulását lassítja az agglomeráció elmaradottsága, a jól kiépített autópályák, autóutak, a korszerű közlekedés hiánya. Hiányzik a szuburbanizációt koncepcionálisan ösztönző támogatási rendszer is. Nincs érdemi egyeztetés a főváros és a környező települések között. A fővárosi közműrendszerekhez kötődő környező települések, illetve kerületi önkormányzatok nem részesülhettek a nagy közművállalatok privatizációs bevételeiből, nem alkothattak véleményt a fejlesztésről sem.A vonzáskörzet önkormányzatai és a főváros közötti intézményesített párbeszéd hiánya miatt fontos beruházások maradnak el. Ez veszélyezteti Budapest és környékének városképi és környezeti állapotát. A főváros és a kerületek közötti viszony ma „lövészárok-háborúra” emlékeztet. A városfejlesztést a felek „nullaösszegű” játszmának tekintik, ahol csak egymás rovására lehet nyerni. A forrásmegosztás egyik fő alapelve, a feladatarányos megosztás soha nem érvényesült. Tovább nehezíti a helyzetet, hogy a kerületi polgármesterek és küldöttek nem tudják betölteni szerepüket a főváros közgyűlésében. A kerületi küldöttek csak tanácskozási jogkörrel vesznek részt. Szinte meghatározható, hogy a tömegközlekedés visszafejlesztése, az arra alkalmas P+R rendszer fejlesztésének elmaradása és a belvárosi kereskedelmi egségek, irodák és több tízezer négyzetméter alapterületű bevásárlóközpontok létrejötte milyen katasztrofális helyzetet eredményez a város közlekedési állapotában. A közlekedési káosz alapvető oka, hogy az egyéni közlekedés aránya megnőtt a tömegközlekedéshez képest. A jelenlegi túlterheltséget a tömegközlekedés előnyben részesítésével lehetne enyhíteni. Erre kínálja megoldásként számunkra a sok száz milliárdos metróberuházását a főpolgármester úr, amelyet persze javarészt az állam valósítson meg. Csakhogy a helyi tömegközlekedés nem tartozik az állam feladatai közé. Ez a települési önkormányzatok hatáskörébe került.Ettől még a kormányzat ésszerű kompromisszumként távlatilag támogathatja a beruházást. Ez előtt viszont a felszíni tömegközlekedés gondjain kellene enyhíteni. Tizenhatszor nagyobb villamoskapacitás teremthető meg ugyanis ugyanennyi pénzből! A metróépítés gazdasági hatása az lenne, hogy a ráfordítás a külföldi vállalkozócég(ek) hasznát növelné – a magyar adófizetők pénzéből. Emellett a beruházás óriási forrásigénye elszívja a lehetőséget más fejlesztések elől. Környezeti hatásként pedig egyrészt veszélyezteti a budai termálforrásokat, s így a fürdőkultúrát; másrészt a felszínen hatalmas gépkocsiforgalom özönlene Dél-Budára. Egyes megfontolások szerint az óriási összeget a belváros helyreállítására is fordíthatnák. Ezen vélemény szerint összehasonlíthatatlanul nagyobb haszonnal járna, ha a tehetős polgár nem menekülne ki a zöldövezetbe, hanem a belvárosban maradna. A tervezett metróval ellenben senki nem járna munkába, hét végén pedig kiürülne a centrum. Ha lakás és munkahely elválasztott, akkor az óhatatlanul slumösödést hoz magával.Mindezek után, hogy ki akarja a főpolgármestert a miniszterelnöki székben, sokunk kedves jegyzetírójának fordulatával élve: én nem tudom.