Vasútműemlékek mai szolgálatban

A magyar vasúthálózatnak ma két igen fontos dolognak kell megfelelnie: elsősorban a napi közlekedési igényeket kell kiszolgálnia, ugyanakkor az ágazatra világszerte jellemző építészeti és stilisztikai értékek megőrzése is feladatai közé tartozik. A Magyar Államvasutak (MÁV) Rt. szakemberei szerint sok lelkiismeretes vasutas és megszállott amatőr szolgálja ezt a célt.

A vaspálya és a sínhálózat biztonságos karbantartása a legfontosabb – szögezi le Kummer István, a MÁV Rt. pálya-, híd- és magasépítményi szakigazgatósága dívízióvezetője, főépítész, aki maga is elkötelezett vasúti műemlékvédő. A biztonság és a gazdaságos működtetésre való törekvés a praktikus kötelességet jelenti, a páratlan építészeti és ipartörténeti örökség megtartása viszont a kollektív lelkiismeret parancsa – véli meggyőződéssel.
A részvénytársaság országszerte mintegy tizenhétezer épület tulajdonosa, amelyeknek csekély hányada, mindössze kétszáz objektum az országos listán szereplő műemlék, illetve áll helyi védettség alatt. Jelentőségük azonban számukhoz képest sokszoros, s értéküknek, valamint koruknak megfelelően drága a karbantartásuk. Ha egy épület egyik kategóriába sem tartozik, de külseje alapján megőrzendőnek minősítik a szakemberek, akkor vasúti műemléknek számít, s ha még így is lemaradna a listáról (van ilyen is, nem kevés!), legalább a közelében dolgozó vasutasok, vezetők ügyelnek rá, hogy mentsék, ami menthető. Folyamatosan bővül a védelem alá helyezendő emlékek sora, az idő sürget. Szomorú bizonyosság, hogy a társaság tulajdonából kikerült, vagy a papíron még odatartozó, ám megszüntetett vonalak mentén elhelyezkedő vasúti épületek és műtárgyak az enyészeté lesznek néhány esztendő alatt, hiszen a működő kiszolgáló egységekre is kevés pénz jut, hivatkozik Kummer István a cégnél készített belső tanulmányára. Ebben részletesen föltérképezte az ország vasúti értékeit, dokumentálva, hogy az úgynevezett állomáskorszerűsítések idején számos felvételi épületet lebontottak, vagy a fölismerhetetlenségig átalakítottak. Igaz, az 1970-es évek második felétől egyre inkább teret nyert az építészeti értékek megőrzésére irányuló szemlélet.
A jelenlegi tulajdonviszonyok viszonylag egyszerűek. A sínek a Magyar Államkincstár, az épületek pedig a MÁV vagyonát képezik, kivéve négy állami tulajdonú, különlegesen védett műemléket. A budapesti Keleti és Nyugati pályaudvar, a Múzeum utcai volt Károlyi-palota, jelenleg a MÁV Fejlesztési és Kutatási Intézete székháza, valamint a gödöllői állomás királyi várója az országos műemlékjegyzékben is kiemelt helyen szerepel. A valóban szép épületeket törvény védi. Rajtuk a Nemzeti Örökségvédelmi Hivatal és helyenként a Közlekedési Múzeum „szeme”, ám aki munkahelyére igyekszik nap mint nap, a gyors és kényelmes kiszolgálást kéri számon jegykiadótól, kalauztól, masinisztától.
Ma már hihetetlen, de a Nyugati pályaudvar felvételi épületét egy időben lebontásra javasolták, hogy a körútról hátrébb tolt, modern állomást alakítsanak ki helyette. A MÁV 1976-os tervpályázatán az UVATERV mérnöke, dr. Sigrai Tibor és munkatársai dolgozták ki az Eiffel-tervezőasztalról származó acélszerkezet helyreállítását. Jelentős vasútműemléki úttörő munkának tekinthető művük.

A gödöllői királyi váróterem méltánytalanul csúfoskodik. Kummer István az országos kastélyfelújítási program akciójában képzelné el rekonstrukcióját. A napi utasforgalom kiszolgálásának kötelezettségét elvennék a műemléktől, akár nosztalgiavonatokat is fogadhatna Bécsből a reneszánszát élő vasútnosztalgia jegyében. Hintók fogadhatnák a vendégeket, amelyek a gödöllői kastélyhoz szállítanák őket. A Keleti pályaudvar felújítását öt éve kezdték meg, a rendkívül költséges munka az idén folytatódik. Csupán az épületszárny rekonstrukciójához ötmilliárd forintra lenne szükség mai árakon. Nyolc-tízmilliárdból új pinceszintet építhetnének a vágánycsarnok alá, a kereskedelmi és utasforgalmi igényeket magas szinten elégíthetnék ki.
A Kelenföldi pályaudvar nem tartozik a MÁV „kedvencei” közé, nem is műemlék, de a főváros a lokálpatrióták megelégedésére védetté nyilvánította. Több változat készült az elmúlt húsz esztendőben az épületegyüttes megmentésére, majdnem kimondták rá a bontási verdiktet is, amelyet a kerület is jóváhagyott, de gyorsan revideálták a MÁV által szorgalmazott ítéletet. Hamarosan újabb tervpályázatot írnak ki felújítására a két esztendeje meghirdetett állomásrehabilitációs program keretében. Évente mintegy egy-másfél milliárd forint használható föl az ország „vasúti épületeire”, gyakorlatilag harmincöt kiemelt épület „viszi el” a költségek tetemes részét. Nagyjából 1400 állomás és megállóhely fogadja és ereszti útjára naponta az embereket, karbantartásuk költségeire 4-500 milló forint jut évente a szakigazgatóság Kummer István vezette divíziójánál. S a legutolsó budapesti jó hír: tavaly év végén újult meg a Soroksári úti állomás (nem azonos Soroksár állomással!) másodosztályú MÁV-típusépülete. Az utazóközönséget a kedves, kétszintes állomás százesztendős épülete fogadja.