Amikor szalag feszül a sztráda fölött

Földhözragadt utas vagyok – jellemzi magát György Zoltán útépítőmérnök, noha szó sincs földhözragadtságról. Igaz, 1949 óta dolgozik jelenlegi munkahelyén, csak akkor még másként hívták a céget. Épített utat Beregsuránytól Nyíregyházáig, autópályát Budapesttől Zamárdiig, vasúti töltést Öskünél, repülőteret Afrikában és rizstelepet, halastavat, főcsatornát. Most is épít. A jövő útjait.

A legviharosabb időkben, 1944-ben érettségizett a szegedi piaristáknál György Zoltán, s abban az esztendőben a Műszaki Egyetem gólyájaként megérkezett Budapestre. Édesapja, György Endre, a Magyar Posta szegedi igazgatója taníttatta gyermekeit, Zoltán fivére, Ákos harmadéves gépészhallgató volt. Amint Zoltán elhelyezkedett a Szent Imre Kollégiumban, megszólaltak a szirénák, s mindenki a pincébe menekült.
– Amikor végre véget ért a háború, semmije se maradt az országnak, elpusztultak az utak, a hidak, a gyárak, de valahogy mindenkiben óriási élniakarás buzgott. Összefogtunk a nyomorúságban – mesél a pálya kezdeteiről. – Akkoriban nem szakosodtak még úgy az egyetemen, én is tanultam út-,
híd-, vasútépítést, de mélyépítéshez, sőt a vízműépítéshez is értenünk kellett bizonyos szinten. Épületszerkezet-tanból is szigorlatoztam. A diplomám mégis akkor vált teljessé, amikor a prérin a munkásoktól és a gépészektől megtanultam a szakmát.
Az államosított magáncégekből összerakott Út-, Vasútépítő Nemzeti Vállalathoz került, amely 1950-ben mégis csak mamutnak bizonyult, s megalakult belőle egyikként a Betonútépítő Nemzeti Vállalat. Később elhagyták belőle a nemzetit, a rendszerváltozást követően pedig hozzátették a rt.-t, amúgy pedig él a jogfolytonosság. A fiatal mérnököt hamar bedobták a mély vízbe, s mivel Budapest környéki munkát kért, a Fejér megyei Ercsibe helyezték szakaszmérnöknek.
– Az Alföldről érkeztek a kubikusok, a talicskájukban a személyes holmijaikkal, mint valamikor a summások. Nem voltak gépeink, abban az időben szinte mindent kézi erővel végeztünk, tízezer ember dolgozott az utak építésén. Ercsiben makadámutat újítottunk föl, kézzel szedték szét és rakták össze a szakmunkás rangú kubikusok az út alapját. Szalmán aludtak, bandagazda tartotta össze az egy helyről valókat, hetente kaptak fizetést. Szekéren vittük ki hozzájuk a pénzt.
Nagy feladatokat kaptak az útépítők, a háború előtti mostoha útviszonyokat még inkább szétzilálta a pusztítás. 1949-től 1954-ig épített utat Beregsuránytól Nyíregyházáig, Ercsitől Pécsig, Hatvantól Salgótarjánig, Miskolctól Sátoraljaújhelyig. Óriási állami beruházásként – fele részben szovjet pénzből – katonai repülőtereket építettek a nyugati határ „védelmében” Debrecenben, Kunmadarason, Tököön, Kiskunlacházán, Kalocsán, Kecskeméten, Pápán, Szentkirályszabadján, Taszáron, Sármelléken és Mezőkövesden.
– A TÜK-ként (titkos ügykezelés) végrehajtott munkához aztán rengeteg gépet kaptunk, természetesen nyugatról. Saurer és Fiat, osztrák és olasz gépkocsipark állt rendelkezésre, s a régi magánvállalatoktól megmentett munkagépeket a legkorszerűbb betonkeverő és betonbedolgozó apparátusokkal bővítették ki. A botkormányos magánjáró földnyesőt még az amerikai hadsereg hagyta itt Európában, Magyarországra került, a 60-as években is azzal dolgoztunk. Hogy kik értettek az egyik napról a másikra az országba került modern berendezésekhez? A botkormányos gépet például volt pilóták vezették – érkezünk el magyar szokás szerint a történelmi vonatkozásokhoz. – Bodrogkisfaludon egy kékvért alkalmazott a vállalat segédmunkásként, mivel Haller grófot mérnök létére sem vehettük fel másként. Titokban persze mérnöki feladatokat látott el, s később sztahanovista építésvezetőként tüntették ki, olyan kitűnően dolgozott.
Meggyőződéses baloldalisága ellenére egyáltalán nem szektás igazgatója volt a Betonútépítő Vállalatnak, Petrilla Károly megvédte szakembereit akkor is, ha politikailag beléjük akartak volna kötni. György Zoltán is végigjárta a szakmai ranglétrát, a legmagasabb vezetői posztokat töltötte be, de nem kényszerítették sem szelíden, sem erőszakosan, hogy lépjen be a pártba.
– Az ötvenes évek első felének nagyiramú útépítése 1956 után megtorpant, elfogyott a pénz, a katonai beruházások is befejeződtek – mondja, s régi fotót mutat a forradalom évéből. Rajta a vezetőség, köztük a rövidesen mártírrá lett Maléter Pál, aki abban az időben a munkaszolgálatra bevonultatott katonák parancsnoka volt Budapesten. Mezőkövesden is megfordult ebbéli minőségében, ahol repülőtér-építést vezényelt György mérnök, s az említett nem fegyveres szolgálatra behívottak dolgoztak a keze alatt.
A mérnök a kényszerszünetben azután épített rizstelepeket, halastavakat, víztározó medencéket, a Keleti-főcsatornát. S 1962-től indult meg a nagy autópálya-beruházás, amelynek 1970-ig volt főépítésvezetője György Zoltán, az első körben. Az M7-es autópálya Budapest–Zamárdi szakaszának bal pályája készült el akkor, a rá következő öt évben, a második menetben pedig a jobb pálya. Nagy betonkeverő üzem létesült, s beépítőgépláncokat alkalmaztak már.
– Rengeteget fejlődött a technológia, s változtak az eljárások is. Budapest határában még makadám alapú úttükörre terítettünk 18 centiméter vastag betont, később, a jobb pályán már „sovány” betonalapra helyeztünk 24 centis vastagságút. A tervezés is korszerűsödött – s ismét régi képeket nézegetünk, amelyen az a legérdekesebb ma már, hogy milyen fazonú autók futnak az ezüstszalagon.
A számtalan szabadban töltött óra és minden bizonnyal a sikerélmények is hozzájárultak ahhoz, hogy megőrizte egészségét, s ma is dolgozik. Fiatalon nősült, így fér bele az évekbe, hogy két gyermeke, három unokája és két dédunokája is van. A hetvenöt éves György Zoltán ma is aktívan dolgozik a cégnél. Mindig sportolt, alig várja, hogy saját kielboatján evezhessen, mert az autópálya projektigazgatójaként erre nem futotta idejéből az elmúlt nyáron.
– Mindenhová szívesen visszatérek, ahol építettem, de a legjobban a Ferihegyi repülőteret szeretem – „landol” ismét újabb kifutón. – 1979–88 között én voltam Ferihegyen a „bandagazda”, a főmérnök. Új pályát, gurulóutakat építettünk, 40 centiméteres betont terítettünk le. Megoldottuk a fénytechnikát, a víztelenítést, szerencsére itt nem kellett takarékoskodni, s az azóta végrehajtott évenkénti karbantartást is elvégzik. Olyan a leszállópálya, mintha új lenne. A munka megkezdése előtt tanulmányútra utaztunk Belgiumba, Dániába és a Szovjetunióba, mert ezekben az országban fölajánlották a használt gépeket, amelyekről tudtuk, hogy úgysem felel meg. Végül az USA-ból vásároltuk meg őket.
Afrikai kalandra nyugdíjazása után vállalkozott, igaz, csak papíron vonult nyugállományba, hiszen maradt a cég alkalmazásában, s a feladat sem lett kisebb, mint a korábbi évtizedekben.
Algériában, a Laghouát nevű oázisvárosban irányította, független mérnökként, öt esztendőn át a katonai repülőtér építését. 1993-ban tért haza, miután a fundamentalisták miatt bizonytalanná vált a helyzet.
– Bárki bármit állít, az arabok kiválóan dolgoznak. Tanulékonyak és szorgalmasak, s tőlünk tanultak meg a kősivatagban betonburkolatú repteret építeni.
Ismét útépítési láz van Magyarországon, György Zoltán szerint nincs tétovázásra idő. Ha az elindított autópálya- és útépítési programokat végrehajtjuk, tíz év múlva elviselhető lesz a közlekedési helyzet a fejlett országokéhoz képest. Az idő sürget, a motorizáció lendületesen továbbfejlődik, lám, az M0-s fél pályája is alig tíz esztendeje készült el, s máris kinőtte a forgalom.
– A legszebb, amikor elkészül az út, s kifeszítenek egy szalagot föléje. Amint azt a szalagot elvágjuk, s megindul a forgalom, elfelejt az ember minden nehézséget és boszszúságot. Ez annyi év után is ugyanúgy meghat, mint hajdanán – mondja, s a térképekre pillant. A jövő útvonalaira.