Az eltelt négy évben a gazdaság fejlődésével egyetemben jelentős infrastrukturális beruházásokra került sor, ezzel együtt megváltozott a társadalom igénye a közlekedési szolgáltatások iránt. Szerkezetileg is átalakult a tárca, a közlekedésnél is nagyobb ütemben fejlődő távközlés és informatika levált, ugyancsak más szervezet foglalkozik a gyorsforgalmi utak fejlesztésével. Mennyiben befolyásolták ezek a változások a tárca működését, illetve az országot érintő legfontosabb közlekedéspolitikai döntéseket?
– Ebben a kormányzati ciklusban kezdetektől fogva két dolog határozta meg a tárca működését. Az egyik szinte már közhelyszerű, de fontos: az európai uniós csatlakozás, a követelmények teljesítése, a közlekedési fejezettel kapcsolatos tárgyalások sikeres lezárása. A tárca évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést, hiszen az infrastruktúra fejlesztése, a tervezési, szervezési és intézményi feladatok ellátása rendkívül időigényes folyamat. A másik feladat pontosan abból adódik, hogy a gazdasági fejlődés és a társadalmi átalakulás eredményeként más igény mutatkozik a közlekedési rendszerekkel szemben, mint néhány éve. Megnövekedtek az elvárások, ugyanakkor átalakultak a szállítási rendszerek is, az árufuvarozásban egyértelműen a közút a meghatározó, ellenben a tranzitban emelkedik a vasút részesedése. Valóban átalakult a minisztérium is, a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztése más szervezetek hatáskörébe tartozik, de a legfontosabb közlekedéspolitikai döntéseket, például hogy hol épüljenek utak, a vasutat milyen mértékben szükséges fejleszteni, a tárcánál hozzák meg, és mi is terjesztjük a kormány elé.
– Nyugodtan állíthatjuk, hogy példa nélküli a jelenlegi autópálya-beruházások üteme: egy időben 180-200 kilométer hosszú munkaterületen dolgoznak a kivitelezők, hidak épültek-épülnek az ország két legnagyobb folyóján. Ennek ellenére egyes ellenzéki politikusok a médián keresztül vagy akár az utcán arról akarják meggyőzni az embereket, hogy az eltelt négy évben ez a kormány nem tett semmit, egyetlen kilométernyi autópálya sem épült. Mint közlekedési miniszter, hogyan fogadja ezeket a felvetéseket?
– Lássuk az egyszerű tényeket: a napokban elkészített adataink szerint 1999–2002 között 245,6 milliárdért épülnek gyorsforgalmi utak, szemben az előző négy év 136,9 milliárdjával. Ez utóbbiból nyugodtan levehetjük azt a 88,7 milliárdot, amennyi a külföldi tőke része a koncessziós autópálya-építéseknél. Az utóhatásokat mindannyian ismerjük. Az M1-es koncessziós szakaszát az állami kivásárlást követően már megfizethető áron – matricával – vehetik igénybe az autósok. Az országos közúthálózat üzemeltetésére, fenntartására és fejlesztésére ez a kormány 269,6, míg az előző 174,1 milliárdot költött. A választások előtt a demokráciának egy sajátos értelmezésével egyesek veszik maguknak a bátorságot, hogy igaztalanul beszéljenek, ám ez végeredményben őket minősíti. Ha pusztán abból indulunk ki, hogy melyik kormány mit adott át, akkor sem olyan rossz a helyzet, hiszen személyesen nyitottam meg a forgalom előtt az M7-es felújított jobb pályáját, ezenkívül a sztrádák nem választási ciklusok között épülnek. Létrejött az esztergomi Duna-híd, Tiszaugnál egy vadonatúj hidat adtunk át, felújítottuk a dunaföldvári és a bajai Duna-hidat, és jól halad a szekszárdi Duna-híd építése is. Valóban, ez a kabinet egy építési ciklust, ami nyolc-tíz hónapot jelent, nem tudott a kivitelezési munkálatokra fordítani két okból. Először is, a korábbi években az elődeink privatizálták, szétverték a magyar mélyépítőipart. A kormányváltáskor a hazai útépítő- és mélyépítőpiacon nem volt tőkeerős hazai cég, és nem voltak előkészítve a beruházások.
– Az ellenzék gyakran az Európai Uniót hozza fel intő példaként, mondván, hogy jelentős pénzektől esünk el, mivel nem közbeszerzésben épülnek a sztrádák.
– Felelősséggel állítom: Nyugat-Európában nem találni olyan országot, ahol az állampolgárok adójából létrehozott, nagy infrastrukturális fejlesztéseknél az építési haszon, majd a működtetési haszon nem hazai vállalaté. Nem kívánom egyetlen jogszabályra leegyszerűsíteni a dolgot, de a fejlett államokban mások a közbeszerzési szabályok. A magyar közbeszerzési törvény – amelyet a kétharmados többség miatt nem sikerült módosítani – nem megfelelő: túl bonyolult, lassú, sérülékeny, és messze nem tartalmazza azokat a nemzeti érdekeket, amelyek elvárhatók lennének. Mi nem a külföldi részvételt kifogásoljuk, hiszen a jelenlegi kormány is sokat tesz azért, hogy a tőke és a technológia bejöjjön – a közúthálózat fejlesztésénél meghatározó a külföldi tulajdonú cégek részvétele –, de az, hogy a legnagyobb, nemzeti költségvetésből megvalósuló beruházások alapvetően ne a hazai lakosság érdekeit szolgálják, egyszerűen elfogadhatatlan. Ebből kifolyólag az első év azzal telt el, hogy az addigi rendszert átalakítsa a kormány. Középvállalatokat kellett létrehozni, amelyek alkalmasak arra, hogy az autópályákat a magyar gazdasági érdekkörön belül, jó minőségben, a korábbinál olcsóbban megépítsék.
– Többszöri nekifutás után végül a minisztériumra maradt az M5-ös ügye. Ez egy nagyon jól kitalált, szinte támadhatatlan megállapodás, az autópályát mégis csak azok nem használhatják, akiknek szükségük lenne rá, hiszen a díjak aránytalanul magasak. Van arra lehetőség, hogy e kérdésben megállapodjanak az érintettek?
– Az Alföld Koncessziós Autópálya (AKA) Rt. bejelentett nekünk egy új, rövid távú refinanszírozási javaslatot, amely a következő egy-két évben mérsékelné a magyar kormány befizetési kötelezettségeit, viszont bebetonozná az egész rendszert 35 évre. A magyar kormányt képviselő tárcát két alapvető szándék vezérli a tárgyalásokon: el kívánjuk érni, hogy a határ felé az állam építse tovább az autópályát, és a matricás rendszert bevezethessük az M5-ösre.
– Mennyire komolyak azok az elképzelések, hogy az M1-eshez hasonlóan megvásárolják az autópályát?
– Ezt a lehetőséget az állam továbbra is fenntartja, viszont ebben az esetben legkevesebb 100-120 milliárd forintot kellene előteremtenie. Az AKA Rt.-nek jelentős banki tartozása van, amit át tudnánk vállalni. Vegyük azt, hogy a banki tartozás 55 milliárd, 12 milliárd a törzsvagyon és tízmilliárd az elmaradt haszon. Négymilliárdot évente üzemeltetési hozzájárulásként most is fizetünk. Ezt viszont az AKA ellenzi, a szerződésre hivatkoznak, amely bármilyen veszteség mellett garantálja az üzemeltetést az állami hozzájárulással. Folynak a tulajdonosokkal is a tárgyalások. Eldöntött szándék, hogy ezen a helyzeten változtatni kell, de nagyon sok pénzről van szó, másrészt nem kívánunk a nemzetközi normákkal ellentétesen eljárni. A végső cél, hogy egységes magyar tulajdon és egységes fizetési rendszer legyen a magyar autópálya-hálózaton.
– A közúthálózat esetében mik lesznek a jövő legfontosabb alapelvei?
– Elsődleges a közlekedésbiztonság megteremtése. Ahol nem épülnek autópályák, sok szakaszon négysávosra kell bővíteni az utakat, és körforgalmú kereszteződéseket kell kialakítani. Folyamatos lesz az összekötőút-program, a zsáktelepülésekre bevezető utak fejlesztése, az önkormányzati utak, járdák költségvetési támogatása. Megemlíteném a kerékpárutakat is, hiszen az igény jelentős.
– A vasúti szolgáltatások iránt egyre nagyobb az érdeklődés. A kötött pályás közlekedési ágazat szerepe vitathatatlan, a mai rendszer fenntartása azonban jelentősen megterheli a költségvetést. Évek óta próbálkoznak a vasúti rendszer átalakításával nemcsak nálunk, hanem külföldön is. Mennyire sikeres hazánkban ez a munka, és milyen vasutat képzelhetnek el az emberek a jövőben?
– A pályahálózat mindenképpen állami tulajdonban marad, itt meg kell teremteni azokat a feltételeket, amelyek lehetővé teszik a liberalizációt követően a mainál jóval nagyobb forgalom lebonyolítását. Nagyon komoly állami, gazdasági és társadalmi érdek fűződik ahhoz, hogy a tömegközlekedés jelentős része vasúton bonyolódjon, elsősorban a központi régióban, illetve a nagyobb városok vonzáskörzetében. Szinte minden lakossági fórumon elmondom, mennyire fontos lenne például a Miskolc– Kazincbarcika vonal Helyiérdekű Vasúttá alakítása, ami egyrészt a családok összetartozásának biztosítéka lenne, és lényeges a munkaerő-mobilitás szempontjából is. Létezik a vasútnak egy másik részterülete, a kombinált áruszállítás, amelyhez szintén közösségi érdekek fűződnek: a vasúti kocsik az előző tíz évben ötmillió kamiont szállítottak keresztül az országon, ezek nem a településeket és nem a környezetet terhelték. Ezenkívül az egyéb vasúti teherszállítás további sorsa szakmailag eldöntendő kérdés. Határozni kell arról, milyen szinten lehet privatizálni, hiszen ez a szakterület a leginkább alkalmas arra, hogy magántársaságok kezeljék. Ezzel persze nem azt akarom mondani, hogy a MÁV Rt.-n belül a jól jövedelmező vállalkozásokon túl kell az államnak adnia, működhetnek tovább állami tulajdonként, csak átlátható módon. Éppen ezért helyesnek tartom a vasút átalakítása kapcsán, hogy a MÁV Rt.-n belül ugyan, de önálló gazdasági társaságok alakulnak külön az áruszállításra és a személyszállításra. A személyszállításban például az intercity az egyetlen nyereséges üzletág, amely eltartja magát. Ezt vétek lenne a jövőben a keresztfinanszírozással elrontani. A kevésbé gazdaságos területeket az előbb említett indokok miatt az állam a költségvetésen keresztül finanszírozza, hiszen az alapszintű személyszállítást fenn kell tartani, ráadásul a jelenleginél magasabb színvonalon.
– Kérdés, hogy ezt az alapszolgáltatást milyen áron lehet és kell finanszírozni, melyek azok a kedvezmények, amelyeket érdemes nyújtani. A MÁV kevesli a megrendelt szolgáltatásokért az ellentételezést, a költségvetés pedig sokallja. Ezek az érdekellentétek egyre inkább az alapszolgáltatás kárára válnak.
– Az elszámolási viszonyokat rendezni kell, a mindenkori vasút legyen tisztában azzal, mire számíthat azért a tevékenységért, amit elvégez, és az államnak is pontos képet kell arról kapnia, mit jelent, ha újabb társadalmi feladattal bízza meg a vasutat – és ezt kölcsönösen számon tudják kérni egymáson. Van például olyan európai vasúttársaság, ahol az alapszolgáltatásokat is piaci oldalról közelítik meg: az érintett társaság a saját üzletpolitikája érdekében adjon kedvezményt. Ha a vonatai bizonyos időszakokban félig üresen közlekednek, és tanulókat kívánnak utaztatni, adjanak kedvezményt. Fontos gazdaságpolitikai kérdéseket kell eldönteni: mennyire kíván a mindenkori állam az alapszintű személyszállításban részt venni, mennyire lehet ezt piaci alapon megtenni. Ez a közelmúltban megkezdett vasútreform része. A következő években ennek véghezvitele lesz a közlekedéspolitika legfontosabb feladata.
– A vasút reneszánszát éli Európa-szerte. Mennyi pénz jutott az utóbbi években a vasúti hálózat fejlesztésére?
– A MÁV Rt. és a GYSEV Rt. beruházásaira 1999–2002 között 259 milliárd forintot fordított, illetve fordít a kormány, ami az előző ciklushoz képest 88 százalékos növekedés. Az elsődleges szempont, hogy a több évtized alatt elhasználódott infrastruktúrát legalább az eredeti pályasebességre építsük át. A vasúti liberalizációt követően a fővonalakon jelentős forgalom várható, ehhez nekünk biztosítanunk kell a megfelelő infrastruktúrát, ha nem, akkor például a jövedelmező tranzitforgalom elkerüli az országot. Megkezdődött a MÁV járműparkjának a korszerűsítése. EU-s pénzekből 218,6 milliárdos beruházást valósíthat meg a vasút. Megemlíteném még a Budapesti Intermodális Logisztikai Központot, amelyet magyar cégek hoznak létre.
– A vízi közlekedés nem fejlődik látványosan, óriási adottságai vannak az országnak, de úgy látszik, ez nincs kihasználva.
– Olyan ország, amelyiken Európa legnagyobb folyója vezet keresztül, nem adhatja fel a nemzeti hajózás igényét. Reménykedem abban is, hogy a magyar hajóépítés visszanyeri – természetesen a mai piaci körülmények között – a szerepét. Nem tartom elképzelhetőnek, hogy egy dunai országnak a folyami hajózáshoz ne kapcsolódjon iparága. Ami az utóbbi évek eseménytelenségét, ha nem is menti, de némiképp magyarázza: az Al-Duna hajózhatatlansága miatt a Mahart tönkrement, a hajózási forgalom is leállt. Az előző négy évben kétmilliárd forintot költöttünk a kikötőkre. Előkészítés alatt áll a csepeli szabadkikötőben a Ro-Ro terminál bővítése, és fejlesztjük a határkikötőket Mohácson, Esztergomban és a nemzetközi személyhajó-állomást Budapesten. A Dunán évente 300 nap hajózást kell biztosítani, ami legkevesebb két és fél méter merülőmélységet jelent – ezeket a munkákat folyamatosan végezzük. Az unió a vasút mellett a folyami fejlesztéseket is a kiemelt fejlesztések között kezeli, tehát jó esély van arra, hogy forrásokat e célra is igénybe vehet az ország.
– A következő években az Al-Duna hajózhatóságával a magyar vízi közlekedés szerepe is fokozatosan növekszik, ez teljesen nyilvánvaló. A Tisza esetében az első lépcső, hogy nemzetközi vízi úttá minősítsük, ezt Rotterdamban személy szerint kezdeményeztem.
– A légi közlekedésben már csak földrajzi pozíciónkból adódóan is hatalmas lehetőségekkel bír az ország. A Ferihegyi repülőtérnek minden esélye megvan arra, hogy regionális központtá váljon, ez azonban csak a következő években derül ki, főként azért, mert eddig a szervezeti keretek is gátolták a kibontakozást.
– A légi közlekedési infrastruktúra fejlesztésére az illetékes szervek, beleértve a minisztériumot 1999–2002 között 22 milliárd forintot fordítottak, ami nem kevés pénz. Átalakítottuk a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóságot, ami a kiszámítható és biztos gyarapodás szempontjából elengedhetetlen volt. Igaz, sokaknak ez nem tetszik, de rendezzük a viszonyokat a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő (FUF) Kft.-vel. Ez leginkább azért szükséges, mert a cég évente négymilliárd forintot vitt ki az országból, a szerződés szerint erre harmincöt évig lett volna lehetősége. Vádolják a kormányt, hogy visszaállamosítás történt, befektetésvédelmi szabályokat sértettünk. Ez nem igaz, hiszen arról törvény rendelkezik, hogy repülőtéri szolgáltatást harmadik fél részére nem lehet átengedni, sem a FUF-nak, sem másnak.
– Hol számít a legélesebb versenyre az EU-csatlakozás után?
– A következő két évben a megkezdett fejlesztéseket hasonló nagyságrendben kell folytatni, mint eddig, a legnagyobb feladat a vasút EU-alkalmassá tétele. Elsőbbséget élvez a jogalkotás, amelyben időarányosan is jól állunk, valamennyi feladatot teljesítünk. Fontos a vasúti és a közúti járművek korszerűsítése, e két területen lesz a legélesebb verseny. Nem elsősorban az unió miatt, de fontos a meglévő közúthálózatunk korszerűsítése, amelyek nem negyventonnás kamionokra épültek. A légi közlekedésben nagy, nemzetközi repülőterünk és a
orosz-ukrán háború
Erre még Zelenszkij sem számított, megdöbbentő helyre szöknek az ukrán férfiak
