Magyar jelenlét az európai vasúton

Az Európai Unió döntésének értelmében 2003. március 15-től a tagországoknak és a csatlakozni kívánó államoknak szabaddá kell tenniük a vasúti törzshálózatot. A versenyben csak azok tudnak fennmaradni, akik áruval és megfelelő eszközparkkal is rendelkeznek – mondta lapunknak Berényi János, a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút (GYSEV) Rt. elnök-vezérigazgatója.

A vasúti szektorban lebomlanak a korábbi nagy monopóliumok, de ezzel együtt új szövetségek körvonalazódnak, látszik, hogy egyedül még a legerősebb vasúttársaság sem lesz képes boldogulni a jövőben.
– Minden vasút szövetségi rendszerben gondolkodik. Az európai piacon várhatóan a nagy társaságok által fémjelzett szövetség lesz meghatározó. A GYSEV a külföldi társaságok közül eddig az Osztrák Vasúttal (ÖBB) kötött együttműködési megállapodást, amely Pannónia Projekt néven ismert: eszerint a két cég – ismerve egymás erős és gyenge pontjait – felosztja az egyes feladatokat egymás között. A partnerség is jól mutatja, hogy nem kell feltétlenül fenntartani az értelmetlen ár- és eszközversenyt, a piac ésszerű felosztásával is meg lehet felelni a megrendelők igényeinek. Ezt a szövetséget igyekszünk a későbbiekben a MÁV Rt. és a német vasút, a DB felé kiterjeszteni. Mindig is hangsúlyoztam, hogy az egyre élesedő versenyben a két magyar vasútnak a jövőben nem versenytársaknak, hanem partnereknek kell lenniük.
– A szövetségek csak bizonyos keretek között jelentenek védelmet. Ha az érdekek úgy kívánják, a nagyok könnyen cserbenhagyják a kicsiket. Milyen feltételekkel veszi fel a versenyt az alig 300 kilométer hosszú hálózattal rendelkező GYSEV?
– Méreteihez képest nagyon erős vasúttársaság a GYSEV. A hálózatára 6 millió tonna áru és 3,5 millió utas jut évente, az egy kilométerre eső teljesítmény lényegesen nagyobb, mint a többi európai vasút esetében. A GYSEV ereje az eddig megszerzett forgalomban és a kompromisszumképességben rejlik. A piaci versenyben nem lehet csak nyerni, veszíteni is tudni kell, egy kisebb nyereségben is érdemesebb megegyezni, mint szabad versenyben egy teljes bukást elviselni. Ma úgy tűnik, hogy még a DB is komoly versenytársnak tekinti a GYSEV-et. A vasúttársaságok nem csak a fuvarozásból tartják fenn magukat, önmagában ez kevés. Többletszolgáltatásokat kell nyújtani. Mi ezt Sopronban, a korábban kiépített logisztikai központunkban meg is tesszük. Kizárólag a többletteljesítménnyel válunk versenyképessé. Nincs értelme presztízsből árháborút viselni.
– Az Európai Unió elvárásai a vasutakkal szemben az évek során folyamatosan változtak, és ez rányomja bélyegét a szolgáltatási színvonalra, valamint a versenyképességre.
– Régen az angol példa lebegett a főbb döntéshozók előtt, ami ugye az egész privatizációban teljesedett ki. A magánosítás gazdaságilag és a vasútbiztonság szempontjából sem váltotta be a reményeket, most már nem erőlteti az unió a vasúton belüli alágazatok jogi különválasztását. Egyet várnak el, hogy tiszta pénzügyi helyzet legyen, átláthatóan működjék az infrastruktúra, illetve a kereskedővasút, szűnjön meg a keresztfinanszírozás. Gyakran előfordult, hogy a vasutak az államtól kapott pénzt nem arra fordították, amire kapták, ez feszültséget okozott az állam és a vasút viszonyában, a keresztfinanszírozással csökkent a versenyképesség, a szolgáltatások színvonalának romlásával a megrendelők bizalma is. A korrekt kapcsolat előfeltétele az is, hogy az állam az általa megrendelt alapszolgáltatásokat megfizesse a vasutaknak, legalább a tényleges költségek erejéig, vagy olyan szinten, hogy a szükséges fejlesztéseket elvégezhessék.
– Annak ellenére, hogy az EU a vasút fejlesztését helyezi előtérbe, folyamatosan csökken a kötött pályás szállítás részaránya, az autópályák bedugulnak, a környezeti károk jelentősek. Miképp lehetne ezen a helyzeten változtatni?
– A határozatokat meghozták, a gyakorlati megvalósítás azonban nagyon nehéz. Azonos helyzetbe kell hozni a vasutat a közúttal, különben a kötött pályás szállítási forma minden jóakarat ellenére sem lesz versenyképes. A vasúti fuvarozásnál direkt formában jelennek meg a pályaépítés és -fenntartás költségei, a közút esetében ez nem így van. Ha tényleg komolyan gondolja az unió, hogy a vasút javára billenjen a mérleg, akkor bizonyos költségeknek meg kell jelenniük a közúti fuvarozásnál is. A környezeti károk költségei, ha a vasútnál minden kilométer után pályahasználatot kell fizetni a felhasznált energián túl, egységesen jelenjenek meg a közútnál is. A németek kötelezővé teszik ezeket a költségeket, a bevételeket pedig a vasút fejlesztésére fordítják.
– Milyen új lehetőségek kínálkoznak a GYSEV számára a liberalizációval?
– Napi tíz vonatot közlekedtetünk Sopron és Wels között, ezekről Ebenfurtnál le kellett csatolnunk a saját mozdonyainkat, a szerelvényeket fuvarozásra átadtuk az osztrák vasutaknak. A kétáramnemű mozdonyok forgalomba állítását követően – az idén mind az öt megrendelt mozdony Sopronba érkezik – ez az állapot reményeink szerint megszűnik. A liberalizálódó piacon ugyanis a fuvarozás feltétele, hogy saját eszközparkkal jelenjenek meg a társaságok az európai vasútvonalakon. Sopronból saját vontatójárművel kívánjuk továbbítani a szerelvényeket a bécsi rendező pályaudvarokig is. Ugyanígy be kívánjuk vetni a kétáramnemű mozdonyokat Sopront az északnémet kikötőkkel összektő vasúti pályákon. A lehetőség adott, de ezután is minden fuvarnak széles körű egyeztetésen kell alapulnia. Amennyiben nincs konszenzus, a társvasutak a liberalizáció ellenére különböző intézkedésekkel meg tudják nehezíteni egymás dolgát. Készek vagyunk arra, hogy a Fertő tó vidékén a teljes személyforgalmat átadjuk az osztrákoknak, cserébe mi Welsig saját mozdonnyal vontatjuk a szerelvényeket. A GYSEV a járművek mellett jól képzett, a külföldi vasúti forgalmat ismerő, idegen nyelvet beszélő utazószemélyzettel rendelkezik, a liberalizáció feltételeinek a társaság meg tud felelni.
– A MÁV-tól átvett Sopron–Szombathely vonalat a jövő zálogaként tartják számon. Milyen szinten korszerűsítik az észak-déli vasutat?
– A 62 kilométer hosszú szakaszt év végéig villamosítjuk, a pályasebességet a jelenlegi kétszeresére emeljük azért, hogy minőségi személyszállítást tudjunk bevezetni, illetve a mainál lényegesen nagyobb teherforgalmat bonyolítani. A diák- és hivatásforgalomra, Bécs, illetve Bécsújhely irányából pedig elsősorban az üdülőturizmusra építünk, ehhez megfelelő menetrend és korszerű személykocsik szükségesek. Gondolkodunk egy olyan Eurofima hitelfelvételen, amelynek egy részét személykocsik vásárlására kívánjuk fordítani. A Bécs–Pozsony–Győr– Sopron régióban a GYSEV mind a személy-, mind az áruszállításban meghatározó szerepet játszhat, ehhez viszont modern járműpark szükséges. Visszatérve a szombathelyi vonalra: a korszerűsítést követően több százezer tonna többlet árufuvarra számítunk.
– Milyen eredményeket várnak 2002-ben?
– Szeretnénk az elmúlt év eredményeit megismételni. A Szombathely–Sopron szakaszon a felújítások miatt jelentős korlátozások lesznek az idén, tehát itt a forgalmat csak kismértében tudjuk emelni. Nagyon megerősödtek a versenytársaink, számítani kell a nyugati vasutak, az operátorok, a speditőrök megjelenésére. Az áru mennyisége nem növekszik jelentősen, ellenben újabb és újabb versenytársak jelennek meg. A piac újrafelosztása megkezdődött, nagy eredménynek tartom azt is, ha 2002-ben az eddig kiharcolt pozíciónkat megtartjuk.