Péterffy Ágoston szerint néhány területen nagy előrelépés történt az eltelt időszakban a fővárosban. – Ilyen a fürdők korszerűsítése, a hulladékgazdálkodás, konkrétan a rákospalotai füstgázmosó ügye. Húszmilliárd forintos beruházással három éven belül átadható a berendezés – közölte a bizottsági elnök, hozzátéve, hogy hasonlóan jó úton halad Budapest a szennyvízkezelés területén is. Korszerűsítették a meglévő telepeket – az észak-pestinek most van a próbaüzeme –, és megkezdődött a központi és a dél-budai telep beruházásának előkészítése. Ez szerinte gyakorlatilag azt jelenti, hogy a Dunába a fővárosból 95-100 százalékban tisztított szennyvíz jut majd vissza. Úgy véli, semmi baj nincs például a kéménysepréssel, a vezetékes víz- és gázszolgáltatással. A kritikus kérdések közé tartozik azonban a távfűtés ügye.
– Jelenleg a teljes hőmennyiséget vásárolja a távfűtőművek, nagy részét a Budapesti Erőmű Részvénytársaságtól. Sehol a világon nincs olyan erőműből származó hőenergia, ami drágább lenne, mint a saját előállítású. A fővárosban viszont ez így van – állítja az elnök.
A legégetőbb kérdés azonban Budapest életében általában a közlekedés, de leginkább a tömegközlekedés, aminek Péterffy szerint óriási anyagi és legalább akkora szemléletbeli veszteségei is keletkeztek az eltelt időszakban. Mint mondta, a pénzügyi veszteség már közelíti a százmilliárdot. Úgy véli, ez abból keletkezett, hogy a BKV nem kapta meg azt az állami és önkormányzati segítséget, amelyre szüksége lett volna. Elmondása szerint a hetvenes években, amikor a legutolsó nagy felmérés készült, még nyolcvan-húsz százalék volt a tömegközlekedők és az autósok aránya. Szerinte a lakosság kétharmada még mindig a tömegközlekedést használja. Persze más ez az arány a belvárosban és a külterületeken. Legfontosabb eredménynek az 1-es villamost tartja, amely biztosítja a déli kapcsolatokat a nagy sugárirányú metró- és villamosvonalak között, fontos a 3-as villamos is, azonban szükség van mindkét irányú meghosszabbítására: a Béke térhez és a ráckevei hév-hez. Péterffy állítja: óriási lehetőség van a tömegközlekedés számára a zuglói körvasútban, amelyen most nincs forgalom. A BKV elvileg megtehette volna, hogy bérel járműveket a MÁV-tól, és használatba veszi, de az útvonal mentén nincsenek jó átszállási pontok, így viszont nincs értelme a dolognak.
– A vasúti és a villamos-pályarendszer összekötése – amire többek között Bécsben láthatunk példát – forradalmasíthatja és vonzóvá teheti a tömegközlekedést. Ez a szemlélet már megjelenik a főváros közlekedési rendszerfejlesztési tervében is, amit hosszas huzavona után, de végül egyhangúlag elfogadott a közgyűlés két éve.
A Budapesti Közlekedési Szövetség működésének megkezdését tovább egyszerűen nem lehet halasztani – szögezte le Péterffy. A történet még 1992-ben kezdődött, amikor az illetékes tárca vezetője, a főpolgármester és a BKV, a Volán és a MÁV képviselői aláírták az erre vonatkozó konferenciai ajánlást. Péterffy Ágoston a tanácskozás egyik előkészítője volt.
– Akkoriban még a világkiállításra készültünk, és úgy gondoltuk, addigra meg lehet csinálni. Meg is lehetett volna. A prágaiak sokkal később kezdték, és már régen működik a rendszer. Bécsben tizenöt éve létezik, és egyre bővül. Nálunk azóta sem történt előrelépés, tíz éve csak az előkészítő iroda működik, az irányítóbizottságának én is tagja vagyok. Pedig a közlekedési szövetség működtetése olyan pozitív lépés, ami egyszerűen logikailag megkerülhetetlen a gondok orvoslásában. Ha az utas tudja, hogy vonattal 15 perc alatt garantáltan benn van a Nyugati vagy a Keleti pályaudvaron, akkor nem fog másfél órát szenvedni mondjuk a Jászberényi úton.
A tömegközlekedés korszerűsítése – mint mondta – elvezethetne addig, hogy az autókat csak azok használnák, akiknek okvetlenül szükséges. – A másik fontos kérdésben, a parkolásnál pedig el kell döntenünk, hogy az autókat vagy az embereket visszük le a föld alá. Szerintem az utcát adjuk vissza a gyalogosoknak, és mélygarázsok építésével kellene eltüntetni az autókat. Írországban például már nem az a jelszó, hogy „parkolj és utazz”, hanem az, hogy „parkolj és sétálj”. Ezt kellene lehetővé tenni nálunk is. A mélygarázsok ellen mindig az a legfőbb érv, hogy drágák, nem hozzák be az árukat. De nem kell három-, ötemeleteseket építeni, elég lenne egy vagy két szint is, persze olyan területeken, ahol nem veszélyeztetnek parkokat, fákat.
A metró kérdése a közlekedésfejlesztés szempontjából persze megkerülhetetlen – hangsúlyozta az elnök.
Szerinte a már működő vonalak mentén kiderült – például az Üllői úton vagy a Rákóczi úton –, hogy a kiskereskedelem visszaesett, tehát valamiféle szoros korreláció lehet az utazási formák és a kereskedelem élénksége között: ezt is érdemes figyelembe venni, amikor a fejlesztés lehetséges módozatairól gondolkodunk – tette hozzá.
– A századfordulós kisföldalatti, egy kéreg alatti vasút, máig világszenzáció. Azonban az ötvenes-hatvanas években hozzánk már a szovjet típusú metró jutott el, amely mélyépítésű. Akkoriban nyilván volt ennek hadászati jelentősége is, nem volt véletlen, hogy éppen a Népstadionnál és a Kossuth téren voltak megállók. A hetvenes években adták át például az Örs vezér terét, s akkor az volt az elképzelés, hogy a metró – ami sokkal gyakrabban járt, mint most – olyan iszonyatosan nagy kapacitás, amire „rá kell hordani”. Azelőtt a gödöllői HÉV például bejárt a Baross térre, aztán már csak a Népstadionig, és az Örs vezér tere átadása után már onnan indult. Én azt mondom, hogy a Hungária-gyűrűt legalább el kell érnie. Az úgynevezett átlapolást mindenképpen meg kellene csinálni, annál inkább, mert a metrón nagy lökésszerű terhelések vannak. Tulajdonképpen a Népstadion állomás így is van kiépítve, azért van ott négy vágány – magyarázta az elnök, aki úgy véli: a Délitől a Hűvösvölgy felé kialakítandó metróelágazás helyett – amiről mostanában beszélnek – egyszerűen meg kellene hosszabbítani a vonalat a kongresszusi központig, ahol építeni kellene egy mélygarázst is. Ezzel olyan kínálatot nyújthatnának a hegyvidéki autóstársadalomnak, ami komoly vonzerőt jelenthetne. Mint mondta, azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy egyelőre befejezetlen az észak–déli metró is. Elég csak megnézni, hogy milyen körülmények között kénytelenek dolgozni a kocsifordítóban. Ha meghosszabbítanák a vonalat a Rákospalota-Újpest vasútállomásig, ahol a veresegyházi és a váci vonallal van egy átszállási lehetőség, és a másik része elmenne a Hubay Jenő térre, a XV. kerület központjáig, ahová át lehetne irányítani a buszok egy részét, a két megálló le tudná fedni azt a térséget. A metró két végét pedig el lehetne ágaztatni kétfelé. A Határ útnál be is van építve az elágaztató műtárgy, ott is van erre lehetőség.
– A Rákosrendező pályaudvarnak van egy személyforgalmat bonyolító része, amit gyakorlatilag nem használ senki, mert nincs átszállási lehetőség. Ha a kisföldalatti elmenne odáig, és elkészülne a 3-as villamos gyűrűje, ha bejön a hármas autópálya, s ha ott építenek egy mélygarázst vagy parkolóházat, ez lehetne az első igazi – a következők számára példaértékű – intermodális csomópont Budapesten. Ezek azok a jelenlegi metró-, illetve gyorsvasúti hálózattal összefüggő feladatok, amiket a közeljövőben meg kellene valósítani. De idetartozik a kettes metró teljes felújítása is, aminek a terveit hétfőn mutatták be – közölte az elnök.
Szerinte a négyes metró ügye viszont bonyolultabb kérdés. Úgy véli, az iránya nagyon jó: kiemelt fontosságú közlekedési útvonal. Azonban a jelenlegi tervek szerinti hosszúsága nem elegendő. Ez a hét kilométeres szakasz nem oldja meg a gondokat, az utasoknak mindenképpen át kell szállniuk. Meg kellene hosszabbítani Dél-Budán legalább a virágpiacig és a másik végét pedig Rákosvárosig. Így be lehetne fogni az agglomeráció egy részét, és kapcsolódni lehetne a vasútforgalomhoz is.
– Ha megnézzük, hogy a tervezett szakaszon milyen gyakorisággal állnának meg a szerelvények, azt látjuk, hogy a megállókat sokkal sűrűbben tervezték, mint a kettes és a hármas metró esetében. Ez szerintem nem jó. A Gellért tér és a Fővám tér közötti távolság nem éri el a négyszáz métert. Nem tartom indokoltnak ezt a két megállót, és a Népszínház utcait, vagyis a Köztársaság térit sem. Ha ezek nem lennének, az árukból tovább lehetne építeni a vonalat. Ha kellő ritkaságúak az állomások, akkor természetesen kell egy ráhordó hálózat is, aminek a járművei a közbenső helyeken állnának meg. Egyébként ha a Gellért térnél nem épülne állomás, a metró nyomvonalán tovább lehetne módosítani, elejét véve a termálvízkészlettel kapcsolatos aggodalmaknak is, attól függetlenül, hogy ezek mennyire megalapozottak vagy sem.
– A négyes metró megépítése igen nagy terhet ró a fővárosra és az egész országra, éppen ezért lenne fontos, hogy a lehető legjobban valósítsuk meg. Ehhez együtt, összefüggéseiben kell vizsgálni a felszíni és felszín alatti rendszereket – véli Péterffy Ágoston.
Szerinte a főváros tömegközlekedési átalakítására nincs idő, mindenképpen lépni kell.
Frankl András
Felismertem a sztárokat, ettől Vitray iszonyat ideges lett
