Kovács László külügyminiszter a napokban tárgyalt Moszkvában orosz partnerével. A találkozó után a szocialista pártelnök az államadósság lebontásával kapcsolatban megemlítette a metróépítést is, mint az egyik ellentételezési módozatot. A külügy szóvivői irodától érdeklődésünkre azt a tájékoztatást kaptuk, hogy Kovács László moszkvai tárgyalásán nem esett szó az államadósság felhasználásának konkrét módozatairól. Úgy tudjuk azonban, hogy a magyar fél – az SZDSZ-es Csillag István gazdasági miniszter vezetésével – hamarosan egy strukturált javaslatot tesz a témában orosz partnerének.
Atkári János pénzügyekért felelős főpolgármester-helyettes kérdésünkre kifejtette: az államadóssággal kapcsolatos pénzügyi konstrukció megítélése kizárólag az államra tartozik. Így a kormány mérlegelhet úgy is, hogy a beruházásba bevonja az orosz államadósság lebontását. A szabad demokrata városvezető még hozzátette azt is, hogy a főváros folyó bevételei az elmúlt években elmaradtak a tervezettől, ezért a legkézenfekvőbb az lenne Budapest számára, ha a beruházást teljes egészében az állam finanszírozná.
Mint ismeretes, a Horn-kormány ideje alatt az orosz államadósság terhére is megépülhetett volna a 4-es metró. Demszky Gábor főpolgármester egy, a Magyar Nemzetnek adott korábbi interjújában azt közölte: ezt a lehetőséget azért vetették el, mert az orosz fél nem tudott nemzetközi bankgaranciát felmutatni. Oroszország akkori budapesti nagykövete ugyanakkor cáfolta a főpolgármester kijelentését. Mint elmondta, a garanciát a főváros nem is kérte. Azóta kiderült az is: az orosz államadóssággal foglalkozó tárcaközi bizottság még a metróberuházás terveinek elkészülte előtt átadta az adósságkezelést az MSZP közeli Nádor Rt.-nek, amelynek vezetője, Szász András ellen nemzetközi elfogatóparancsot adtak ki csalás bűncselekményének alapos gyanúja miatt.
A metróberuházáshoz kapcsolódik még, hogy a Levegő Munkacsoport benyújtotta kritikus szakvéleményét az illetékes környezetvédelmi felügyelőséghez. A környezetvédők úgy látják, hogy a 4-es metró megépítése és üzembe helyezése összességében nem befolyásolná kedvezően Budapest környezeti állapotát. A bizonyítéknak szánt forgalmi kimutatások nem arra utalnak, hogy a tervezett 4-es metró hatásterületén csökkenne a város életét lassan ellehetetlenítő személygépjármű forgalom, hanem ellenkezőleg: e tekintetben forgalomnövekedést prognosztizálnak – állítja Schnier Mária, a hatástanulmányt a területen értékelő Levegő Munkacsoport alelnöke. A civil szervezet szerint a 4-es metró üzembe helyezésével csupán a felszíni tömegközlekedés járatainak sűrűségét csökkentenék jelentősen. Alternatívák helyett az erről szóló szakági munkarészekben csupán a 4-es metró különböző, egymáshoz közel eső nyomvonalait tárgyalják, és a valóban megvalósíthatatlan „parkolj, és menj tovább” rendszert említik meg mellette lehetőségként. Nem vizsgálták meg a probléma megoldásának egyéb, a 4-es metró terveitől eltérő változatait. Ilyen az 1-es villamos továbbvezetése a Lágymányosi hídon keresztül az Etele térig, vagy a felszíni villamos vezetése a Thököly úton, illetve az elővárosi vasúti üzemmód a MÁV Keleti pályaudvar, illetve Déli pályaudvar felé vezető pályáin, a külön közúti autóbuszsáv, vagy a közvetlen és közvetett forgalomcsillapítási rendelkezések kidolgozása. A környezetvédők szerint megdől a 4-es metró szükségessége mellett szóló azon érv, miszerint ez a belvárosba való eljutást meggyorsítaná, mert csak a Fővám teret és a Kálvin teret kötné össze közvetlenül Dél-Budával. Mivel megszüntetnék a Szabadság hídon átmenő villamosokat, az előbb említett két állomásnál jóval gyakoribb utazási célt jelentő a Ferenciek terét, az Astoriát és a Deák Ferenc teret csak átszállásokkal érhetnék el a Fehérvári útról az erősen ritkított járatsűrűségű 7-es autóbusszal. A 4-es metró alagútjának fúrása ráadásul rontaná a híd teherbíró képességét is. A személygépkocsi-használatban rejt ugyan vonzerőt az a terv, hogy a Bartók Béla úton a 4-es metró üzembe helyezése esetén kétszer két szabad, autóbuszok által nem zavart közúti forgalmi sáv állna az autók rendelkezésre, míg az erősen lecsökkentett járatsűrűségű villamosok és autóbuszok a középső „közös közlekedési sávba” lennének száműzve.
A nemzetközi tapasztalat azt mutatja, hogy ahol egy új metróvonalat egy korábban forgalmas felszíni főút nyomvonalán vezetnek, ott a kiskereskedelmi, idegenforgalmi és szolgáltatási tevékenység elvándorol az új metróállomások közelébe – érvel a Levegő Munkacsoport –, s ez az átalakulás fenyegeti a Vámház körút és a Bartók Béla út ilyen funkcióit. A közlekedési-kereskedelmi gócterületekről megfigyelhető, hogyan ritkulnak az üzletek és csökken a vevők száma. A 4-es metró felértékelő hatásaként itt olyan térségek „citysedését” helyezik kilátásba, ahol a kerületi szabályozási tervek a lakódominancia megtartását tartják szükségesnek. A Levegő Munkacsoportnak az a véleménye, hogy kár lenne a Bartók Béla út szép házaiban vagy az Ybl-díjas Lágymányosi kislakótelepen csökkenteni a lakófunkciót.
Ezek a példák is bizonyítják, hogy a
4-es metró sehol sem eredményezne a város életében előnyös változásokat. A szervezet úgy véli, hogy a 2-es, valamint a 3-as metrók nem segítették elő Budapesten a városképbe és a városi életbe harmonikusan illeszkedő fejlesztéseket, a 4-es metró pedig inkább káros beruházásokat generálna. A környezetvédők szerint mind városképi, mind pedig a zöld felületek szempontjából jelentős károkat okozna a Kálvin téri, a Rákóczi téri és a Köztársaság téri állomások megépítése az ott található fák kivágása miatt.
origo.hu
Szijjártó Péter az Origónak: Az európai vezetők abban érdekeltek, hogy a háború minél tovább tartson
