Milyen okok miatt csökkentette közel felére vállalkozása gépjárműparkját az elmúlt egy-két évben?
– Van néhány hűséges, visszatérő partnerünk, őket maximálisan kiszolgáljuk, de nagyon sok megrendelőnket elveszítettük, mert nem bírtuk az árversenyt. Hiába csak belföldön fuvarozunk, mégis meg kell küzdenünk az európai konkurenciával, ami szinte lehetetlen. Ezek a tőkeerős, több évtizedes logisztikai rendszerrel rendelkező vállalkozások, amelyek nem annyira fuvarozással foglalkoznak, hanem inkább raktározással és fuvarszervezéssel. Az áru tárolásán és a szétszállítás megszervezésén nagy a nyereségük, s ez lehetővé teszi számukra, hogy önköltség alatt vállaljanak fuvarozást. Ezzel úgy lenyomják az árakat, hogy mi alig tudunk labdába rúgni, vagy ha mégis, akkor csak megalázóan alacsony áron.
– Önök nem tudják a raktározással bővíteni tevékenységüket?
– Nem tudjuk, mert egy ilyen rendszer kiépítése nagyon sokba kerül. Egy magyar kisvállalkozónak nincs olyan anyagi háttere, hogy fel tudja venni a küzdelmet a nyugatiakkal. Mi kemény munkával néhány év alatt felépítettük magunknak a saját kis birodalmunkat, a nyugatiak meg óriási tőketartalékkal rendelkező, kipróbált rendszereket hoztak, s olyan informatikai hátteret, amelynek a kiépítéséről a jelenlegi banki kamatok mellett mi nem is álmodhatunk. Nem értem, miért nem tűnik fel senkinek, hogy míg az európai konkurencia bőven öt százalék alatti banki kamatokkal jut fejlesztési forráshoz, addig mi örülünk, ha tíz százalék közelében sikerül hitelt kapnunk. Lefordítva egy konkrét fejlesztésre, egy kamion húszmillió forintba kerül, amit tíz százalék közeli kamatra tudok lízing formájában beszerezni. Ennek az éves törlesztőrészlete négymillió forint, a külföldi konkurencia meg kétszer ennyi ráfordítással kétszer ennyi eszközt tud beszerezni. Hol van itt az esélyegyenlőség?
– Úgy tudom, hogy a közúti fuvarozás önköltsége a legtakarékosabb gazdálkodás mellett sem alacsonyabb a kilométerenkénti száz forintos árnál. Van olyan, aki ezen öszszeg alatt vállal szállítást?
– Én a magam részéről nem teszem, mert azért nem vagyok hajlandó dolgozni, hogy ráfizessek, de valószínűleg van olyan, aki vállal ilyesmit. A napokban megkeresett egy dunántúli cég képviselője, és egy hétszázötven kilométeres útra hatvanezer forint fuvarköltséget kínált. Természetesen nem vállaltam el, jeleztem, hogy ára felháborítóan alacsony, ő viszont azt mondta, hogy talál fuvarozót ilyen áron is. Ez arra utal, amit már említettem, hogy a speditőr cég, ha rendelkezik saját fuvareszközzel, akkor a raktározás nyeresége miatt a szállítást irreálisan olcsón is el tudja vállalni, illetve arra, hogy orcátlanul alacsony áron csak olyan hazai „vállalkozó” tud folyamatosan dolgozni, aki nincs birtokában a szükséges engedélyeknek.
– Tesz-e valamit az áldatlan állapotok felszámolása érdekében a szakma?
– A szakma tiltakozik, petíciókat nyújt be és követeli, hogy a hatóságok szűrjék ki azokat a vállalkozókat, akik nem sárga rendszámmal fuvaroznak. Néha hallunk is egy-egy ilyen esetről, a közlekedésfelügyelet időnként ellenőrzi, hogy engedéllyel rendelkezők végzik-e a fuvart, de az eredmény meglehetősen gyatra. Szerintem ezen a területen kellene a nyugati mintát alkalmazni, s elérni, hogy a szükséges engedélyek nélkül ne lehessen fuvarozó vállalkozást alakítani, a szabályok megszegőit pedig szintén nyugati minta alapján nagyon szigorúan kellene szankcionálni.
– Ezekkel a piaci nehézségekkel szinte a rendszerváltás első évei óta meg kell küzdeni a hazai cégeknek. Mennyiben jelent többletterhet ehhez képest a 2004. május 1-jére tervezett EU-csatlakozás?
– A nyugati cégek agresszív piacpolitikája mellett a különféle környezetvédelmi és biztonsági előírások évről évre jobban szorítanak bennünket, s a közelgő EU-csatlakozás miatt január 1-jétől újabb anyagi terheket kell vállalnunk. Minden kamionra tachográf órát kell szereltetni, aminek az ára nettó százötvenezer forinttól ötszázezer forintig terjed. A sebességváltókból leszűrt olaj, a motorolaj, akkumulátor mind veszélyes hulladéknak minősül, elszállíttatásáról nekünk kell gondoskodni. Ha pedig egy vállalkozó ezeknek az előírásoknak megfelelően nem tudja felkészíteni járműveit, január elsejétől nem fuvarozhat. Ugyancsak óriási gond a gépjárművezetőkre vonatkozó előírás, ami szerint hosszabb útra csak két sofőrrel lehet a kamiont elengedni, mert egy nyolc óránál többet nem vezethet. Ebből az a meglehetősen nevetséges helyzet adódhat, hogy innen Miskolc mellől indulva Budapestet nem járhatja meg hivatalosan egy sofőr, mert ahogyan a múltkor lemértük, a közlekedési dugók miatt minimálisan tíz-tizenegy órát kell vezetnie ahhoz, hogy az árut célba érkeztesse és visszatérjen. Ennek az előírásnak még kevesebb vállalkozás tud majd megfelelni, mint a technikai és környezetvédelmi reguláknak. Az egyautós kisvállalkozó ugyanis egymaga van mindenre, a bevételből alkalmazottra nemigen futja. Ilyen körülmények között én megkérdezem: tényleg kell most nekünk az Európai Unió? Az az unió, aki ugyan ígéri, hogy három év alatt 3,3 milliárd eurónyi támogatáshoz juttatja kis hazánkat, de arról nem beszél, hogy ez idő alatt közel ugyanennyit kell befizetnünk a kasszájába. És míg a befizetések sorsáról semmit nem tudni, addig az már most világosan látható, hogy a támogatások szigorúan csak arra lesznek felhasználhatók, amire az EU jónak látja. De arról sem esik túlzottan sok szó, mi lesz a kisvállalkozói szférából kihulló tízezrekkel, vagy a jelenleg nagyobb forgalmú, ám egyre gyengülő pozíciójú kis-közepes cégekkel. Ezek miatt a kérdések miatt én most határozottan állítom: ha holnap megkérdeznének, biztosan nemmel voksolnék a 2004-es csatlakozásra.
– Mit lehetne tenni ebben a helyzetben?
– Az országnak nem kellene elkapkodni a csatlakozást, a szakmának meg kőkeményen kellene fellépnie érdekei védelmében. Sokszor nekirugaszkodtunk már, tucatnyi konferencián beszéltünk róla: a megoldás a minimális tarifa bevezetése lenne. Ez EU-konform megoldás, s ellenőrzés mellett mindenkit tisztességes piaci magatartásra kényszerítene. Persze, megint csak jó nyugati, mondjuk német mintát átvéve, az is elképzelhető lenne, hogy a hazai vállalkozások előnyt élvezzenek a hazai cégek fuvarozási megbízásainak elnyerésében, illetve az állami megrendeléseknél. Erről persze álmodni sem merünk, pedig másutt milyen természetes.
origo.hu
Pedig Magyarral foglalkozni KELL!
