A Duna-parton egykor vendéglők, korzók, fasorok voltak a belső és a külső városrészekben egyaránt. Ma már csak egy-két elrettenthetetlen „húshorgász” és néhány cigarettavéget vadászó hajléktalan jár a rakparton, kitéve magát az autózajnak és a szennyezett folyó bűzének. A helyzeten, úgy tűnik, nem kíván változtatni a főváros, inkább a budai alsó rakpart kiszélesítését tervezi, összekötve a beruházást az észak–déli szennyvízfőgyűjtő kiépítésével. A közlekedési szakértők azzal érvelnek, hogy a budai oldal észak–déli, és haránt irányú forgalmi áramlatai kapacitáshiánnyal, állandósuló torlódásokkal küzdenek. Budán azonban, szerintük, a domborzati viszonyok miatt csak a rakparton van lehetőség újabb észak–déli irányú út építésére, amellyel tehermentesíteni lehetne ezt a városrészt, mert az alagutak fúrása drága.
Demszky Gábor gyakran hangsúlyozza azt is, hogy a szennyvízcsatornának meg kell épülnie, és ehhez ISPA-támogatást vehet fel a főváros, így a rakparti út építését is elkezdhetik. Németh László, a terveket készítő Főmterv munkatársa úgy véli, hogy a bővítésnek nincs forgalomvonzó hatása, csupán a meglévő igényeket kívánja hatékonyabban kielégíteni.
A környezetvédőknek azonban más a véleményük. Fellebbezést nyújtottak be a fejlesztés engedélyezési tervének környezetvédelmi engedélye ellen, amelyben az elképzelések újragondolását kezdeményezik. – Nagy várakozást támaszt a terv a belső budai területek és a felső rakparti zóna tehermentesítése tekintetében, az elmúlt évek kapacitásnövelő beruházásainak tapasztalatai viszont azt mutatják, hogy rendre a várakozások alatt maradtak a forgalommérséklési hatások – fogalmazott Mészáros Péter, a fellebbezés egyik megfogalmazója, a Magyar Közlekedési Klub és a Zöld Jövő Környezetvédelmi Egyesület vezetője. Szerinte az eddigi tapasztalatok alapján a rakpart kiszélesítése ellenére néhány hét alatt visszaállhat a zsúfoltság, és a kistérségi kiegyenlítődés mellett a megnövő kapacitások távolabbi térségekből is forgalmat vonzanak. Ezzel a légszennyezés és a zajterhelés is számottevően növekszik a Duna-parti térségben.
Mészáros Péter szerint kérdéses az is, hogy egy négysávos „üzemi csatorna” megjelenése a Duna-parton elfogadható-e világörökségi szempontból. A környezetvédők úgy tartják, hogy a terv vízvédelmi szempontból sem fogadható el. Az általában 6-7 méteres, esetenként ennél jóval nagyobb mértékű mederszűkítés következményeit komolyabban vizsgálni kell, tekintettel a főváros térségében amúgy is szűkített mederszélességre.
A világörökség részét képező Duna-part ilyen mértékű átformálása, amely itt egy igen nagy forgalmú közlekedési tranzitcsatornát hozna létre, mindenképpen ellentétes a város hosszú távú érdekeivel – szögezte le Mészáros Péter, aki szerint a tranzitforgalmat nem a város belső területén kell átvezetni, hanem inkább a forgalom csillapítására kellene törekedni. A hosszú távú városfejlesztésről hasonlóképpen vélekedik Aczél Péter, az első kerület főépítésze is, aki kifejtette: Budapest egyik előnye egykor az volt, hogy eleink intenzív kapcsolatot alakítottak ki a Duna és a város között, de ez mára teljesen megszűnt. A kék Duna sajnos szennyvízcsatornává vált, a vízpartnak alig van kapcsolata a várossal, és a szakemberek szerint az autóforgalom számára még szélesíteni is kell a rakparti utat.
– Nem vonom kétségbe a szakértők véleményét, akik szerint a közlekedés szétosztása, illetve a szennyvízcsatorna út alatti elvezetése miatt van szükség a rakpart kiszélesítésére. Azonban én úgy fogom fel, hogy ez csak átmeneti állapot lehet, és eljön majd egy másfajta városfejlesztés lehetősége, fűvel ültethetjük be a rakpartot, és kiülhetünk a tisztább vizű folyó partjára – fejezte ki reményét a főépítész.
origo.hu
Egy várandós kismama frontálisan karambolozott – megrázó videón az ütközés
