Ha a tulajdonosi elképzelésekhez pénzt is sikerül szerezni a közeljövőben, Debrecenben nagy jövő elé néz a villamosközlekedés. A városvezetés ugyanis a jelenlegi 1-es villamos mellé szeretné kiépíteni a 2-es számú vonalat is. Ennek oka részben a környezetvédelmi megfontolás, másrészt pedig az, hogy a csúcsidőben mért óránként hatezres utasszámot valójában nem lehet más tömegközlekedési eszközzel kiszolgálni – tájékoztatta lapunkat Varga László, a debreceni polgármesteri hivatal főosztályvezetője. A város vezetése már 2004-ben szeretne hozzákezdeni a 31-es autóbusz vonalán a mintegy tízmilliárd forintos beruházás megvalósításához. A tervek szerint 7,5 kilométernyi új pálya épülne a meglévő 8,3 kilométernyi mellé, és 14 új villamost is beszereznének.
A részvénytársaság 2000-ben sikeresen pályázott a Környezetvédelmi Alap Célelőirányzatnál villamospálya-rekonstrukcióra, s így a pályafelújítás kilencvenes évek közepén kezdett munkálatai egy-két év alatt befejeződhetnek – tudtuk meg Nagy Attilától, a Debreceni Közlekedési Vállalat Rt. vezérigazgatójától. – A 19 darabból álló villamospark nyolc kocsijának legjobb esetben is a közlekedési múzeumban lenne a helye – tette hozzá a szakember. Tizenegy villamos teljesen korszerű, ezeket az egyik Ganz utódvállalkozás gyártotta, darabonként 120 millió forintért. A maradék kollekció nyolc villamosa a közlekedésiek által csak „bengálinak” csúfolt FVV-ből áll, aminek legfiatalabb darabja a hetvenes évek végén gördült le a futószalagról.
Miskolcon két villamosvonal van: az összesen 17 kilométernyi pályán 34 jármű közlekedik – tudtuk meg Szilágyi Istvántól, a Miskolci Közlekedési Vállalat Kft. ügyvezető igazgatójától. A villamosok több mint fele – a kilencvenes évek közepén beszerzett Tátra típusú kocsi – elfogadható állapotban van, s néhány évig még megfelelő minőségben tudja kiszolgálni az utasokat. Már ezek a Tátrák sem fiatalok – 15-18 évesek –, ám alacsony peronúak, s ezért is viszonylag korszerűnek mondhatók. Viszont az a 16 darab FVV-villamos, amelyet még a Fővárosi Villamosvasút gyártatott 1960 és 1978 között, már elkészültekor sem volt modern.
A villamospályát a nyolcvanas évek közepétől 1994-ig folyamatosan javítgatták, új villamost azonban 1978 óta nem sikerült beszerezniük, így teljesen érthető, hogy ezt a mulasztást néhány éven belül pótolni szeretnék. Abban bíznak, hogy 2003-ban elnyerik a villamosbeszerzéshez szükséges támogatást, s így szerencsés esetben az első új villamos 2005-ben már pályára is állhat. Szerencsére áthidaló megoldáshoz jutottak a miskolciak, a Bécsben leselejtezett villamosokból jutott számukra nyolc darab. A kocsik darabját egymillió forintért kapják meg és a szállítási költséggel együtt sem lesz a teljes beszerzés több, mint 32 millió forint.
Szegeden fejlettebb volt a villamosközlekedés 1910-ben, mint most, kilencven évvel később. Akkor harmincegy kilométeren futottak a kocsik, most csak feleannyi távolságot tehetnek meg, így aztán, amikor a nyári turistaszezonban az ötvenesztendős nosztalgiajárat csörömpölve, csattogva átszeli a várost, sokan gondolnak arra, milyen szép volt a világ, amikor sárga tuják uralták a tömegközlekedést. Sokkal tisztább volt a levegő, hiszen napjainkban a belváros egyes pontjain szinte elviselhetetlen a buszoktól és az autóktól a környezetszennyezés, vélekednek az ott élők. A villamos népszerűsége évről évre növekszik. A százhatvanezres lélekszámú városban csaknem hatvanezer utast szállít naponta a negyvenkét szerelvény, amiből tizenhárom Tátra típusú, s még újnak mondható, hiszen alig ötéves. A kocsipark átlagéletkora meghaladja a huszonöt évet, és néha még olyan villamost is rendszerbe állítanak, ami negyvenéves, de „bírja a strapát”.
Nemcsak a zöldek mozgolódnak, hogy mielőbb rehabilitálják a villamosforgalmat. A Szegedi Közlekedési Társaság igazgatója, Nemes László lapunknak nyilatkozva elmondta, elég népszerűek azok az elképzelések, amelyek a régi szép világot szeretnék újjávarázsolni, hiszen a városrendezési tervekben is szerepel, hogy a jövőben három lakótelepet villamosvonal köti öszsze Szeged központjával. Pillanatnyilag csak az a biztos, hogy egy kilométer útvonal megépítése hatszázmillió forintba kerül, és erre most nincs pénze a városnak. A cégnek még az is gondot okoz, hogy a harmincéves kocsikat valamikor újra cserélje. Különben is a beszerzést illetően sajátos a Tisza-parti helyzet, hiszen csak olyan szerelvények jöhetnek számításba, amelyeknél mindkét oldalon nyitható az ajtó, mert általában a megállók aszimmetrikusan szóródnak, ahol egy sínpár fut. A szegedi igényeknek megfelelő kocsit ma már Európában sehol sem gyártanak. Nemes László abban bízik, hogy a villamosközlekedés reneszánsza Szegedet is eléri, amint az unió tagja lettünk. Nyugat-Európa sok városában mostanában honosítják meg a villamosközlekedést a környezetvédelem szigorú szabályi miatt, így valószínű, csak akkor lesz új pálya építésére pénz, ha az unió ezt kikényszeríti.
origo.hu
Most a magyar tudományos élet megújítása ellen indított támadást a Soros-hálózat
