Kerítésen belül a magántőke szerepe a döntő

Hazánk gazdasági fejlődése szempontjából meghatározó a logisztikai központok szerepe, legfőbbképpen azért, mert a kedvező földrajzi helyzet nyújtotta adottságokat e létesítményekkel lehet kihasználni. A magyar közlekedéspolitika tizenhárom nagy logisztikai központ fejlesztését és központi támogatását határozta meg: ezek közül néhány már működik, viszont az ország egyes régióiban – ahol igen nagy szükség lenne rájuk – még csak a tervek léteznek. A döntően szállítási és raktározási feladatokat ellátó logisztikai központok fejlesztése óriási összegeket igényel, ezért az állam szerepe nem nélkülözhető. Ahol azonban az állam érdekeltté teszi a vállalkozókat, a fejlesztések nem maradnak el.

Az ország nagy logisztikai központjait a kilencvenes években jelölték ki a meglévő, illetve a várható áruforgalom, a földrajzi fekvés és az Európai Unió elvárásainak megfelelően. Korábban is működtek logisztikai központok, amelyek fontos szerepet töltöttek be az adott régióban, a gazdaság átalakulásával együtt újak is létrejöttek. Mivel a fejlesztésük óriási összegeket igényel – főként az infrastrukturális létesítmények –, az állam szerepe meghatározó. A logisztikai központok lehetővé teszik a közlekedési alágazatok közötti munkamegosztást, ami társadalmi és környezetvédelmi szempontból is rendkívül fontos. Nikodémus Antal, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) fejlesztési főosztályának vezetője elmondta: az állam a jövőben elsősorban az autópályák, a vasútvonalak és a vízi utak fejlesztésével járul hozzá a beruházások élénkítéséhez, kerítésen belül a magántőke szerepe a döntő. A kiemelt beruházásokhoz ezenkívül pályázatok útján lehet állami forráshoz jutni.
Magyarország egyik legnagyobb infrastrukturális létesítményének, a Budapesti Intermodális Logisztikai Központ (BILK) alapkövének tavaly októberi letételét többéves felkészülés előzte meg. A Soroksár közelében levő BILK külső infrastruktúrájának megépítésére, illetve a létesítmény előkészítésére 11 milliárd forint állami forrás jutott az utóbbi három évben: az állam megvásárolta a százhektáros földterületet, kiépítette és folyamatosan feljeszti a belső alapinfrastruktúrát, illetve a vasúti kapcsolatot. A központot két önálló gazdasági társaság, a BILK Logisztikai Rt., illetve a BILK Kombiterminál Rt. működteti a jövőben. Ezek a társaságok tízmilliárd forintból kezdték meg a területen levő létesítmények – Soroksár terminál-pályaudvar, BILK Kombiterminál és BILK Logisztikai Terminál – fejlesztését. Az első ütemben négy, 700 méter hosszú darus rakodóvágány, 160 ezer négyzetméternyi raktár és hatezer négyzetméternyi iroda létesül. Az Európai Unió vissza nem térítendő támogatásként és kölcsönökből mindeddig 54 millió eurót biztosított a fejlesztésekhez. Óriási előnye lesz a régiónak a BILK megépülése után, hogy a legnagyobb hazai fuvarcégek telephelyeinek központja a fővároson kívül lesz. A Mahart Rt. által működtetett Csepeli Szabadkikötő az ország legnagyobb trimodális központja – ahol megtalálható a vasúti közúti és vízi fuvarozás –, 2002 januárjában került be az országos logisztikai hálózatba. A csepeli kikötőben évi két és fél millió tonna árut raknak hajókra, vasúti kocsikba, illetve teherautókra;, a kedvező földrajzi fekvés és logisztikai központ minősítés várhatóan elősegíti az új beruházók megjelenését. Az ÁPV Rt. az idén privatizálni kívánja a kikötőt üzemeltető Mahart Rt.-t, ami a további fejlesztéseket is befolyásolja. A 2001 szeptemberében megnyílt nagytétényi Harbor Park 2002 év elején lett tagja az állam által támogatandó logisztikai hálózatnak. A negyvenhét hektáros parkban – kizárólag magánberuházásként – jelenleg 35 ezer négyzetméter alapterületű raktárépület, illetve vámkezelő csarnok működik. A tervek szerint 2005-ben 180 ezer négyzetméter raktárépület lesz a Harbor Parkban, és várhatóan elkészül a közelben levő RO-RO – kamionon és vasúton is elhelyezhető konténerek szállítása vízi úton – hajókikötő is.
A Soproni Kombiterminált és Záhony Portot méltán nevezik az ország nyugati, illetve keleti kapujának, és mindkettő elsősorban a vasúti szállításokra épül. Sopronban a terminálon évente hat és fél millió tonna áru fordul meg: a két fő tulajdonos a magyar és az oszrák állam a kilencvenes évektől 2,5 milliárd forintot költött a fejlesztésre. Az üzemeltető Győr–Sopron– Ebenfurti Vasút (GYSEV) Rt. az elmúlt négy évben 400 millió forinttal járult hozzá a fejlett infrastruktúra kiépítéséhez. A terminálon közszolgálati feladatokat is ellátnak a kombinált árufuvarozás megszervezésével: a kamionokat szállító vonatok évente százezer nehéz-tehergépjárműtől mentesítik a közutakat. Az Ukrajnából és a FÁK-országokból érkező árut Záhonyban rakják át a szélesről keskeny nyomtávú szerelvényekre, teherautókra. Az évente ide érkező ötmillió tonna áru egy részét a terminálok raktáraiban tárolják. Záhony szerepe Kelet-Közép-Európa gazdasági élénkülésével folyamatosan növekszik: az utóbbi hat évben a MÁV Rt. saját, állami és EU-források felhasználásával 4,5 milliárd forintot költött az óriási területen elterülő infrastruktúra modernizációjára. Szintén a MÁV Rt. és a GYSEV Rt. készítette el a székesfehérvári logisztikai központot kiszolgáló kombiterminált 1999-ben. Az állam a beruházáshoz 300 millió forinttal járult hozzá. Tavaly megkezdődött a raktárak építése, a székesfehérvári bázis a tervek szerint 2007-ben készül el.
A győr–gönyűi kikötő fejlesztése a kilencvenes évek eleje óta a kiemelt állami projektek között szerepel, és várhatóan a kedvező adottságú területen kap helyet az új logisztikai központ is. Állami forrásból eddig egymilliárd forintot költöttek a kikötői beruházásokra. A logisztikai központ fejlődése akkor kezdődik meg – vélik a szakemberek –, ha közvetlen kapcsolatot építenek ki a tulajdonosok a kikötő és Budapest–Hegyeshalom vasúti fővonal között. A bajai kikötőre és a külső infrastruktúra fejlesztésére szintén óriási összegeket költöttek hathatós állami támogatással. 1998-ban felújították a vasúti és közúti hidat, és megépítették a konténerszállító hajók fogadására alkalmas kikötőt. A húszhektáros kikötőben raktárakat és gabonasilókat építettek a vállalkozók. A fejlesztés mértéke függ a délszláv gazdasági helyzettől is. Nagykanizsa térségében, a volt katonai laktanyák területén épül a logisztikai központ; egy olasz befektető egymilliárd forintos beruházással szeretne elosztóbázist építeni. A fejlődést az M7-es autópálya építésének üteme is befolyásolja.
A keleti országrész gazdasági elmaradása – Záhony Port kivételével – a logisztikai központok fejlődésén is meglátszik. Szolnokon jelenleg szünetel az építkezés, Szeged logisztikai központja is tervezés alatt áll. Egyelőre még nem döntöttek az illetékesek, hogy Miskolc vagy Tiszaújváros környékén legyen a logisztikai központ. Mindkét területen kedvezők az adottságok, főként az új autópályák miatt; várhatóan piaci körülmények között dől el, melyik lesz az észak-magyarországi régió központja. Tiszaújvárosban nagy ipari park működik, Miskolc térségében pedig különböző vállalkozások komplett logisztikai szolgáltatásokat nyújtanak. Debrecenben egy vállalkozó hozta létre a Delog nevű központot – a Harbor Parkhoz hasonlóan később került a rendszerbe –, amit a tulajdonosok folyamatosan továbbfejlesztenek. A nagyobb ütemű beruházások várhatóan a külső infrastruktúra bővülésével, főként az autópálya-fejlesztésekkel egyidejűleg kezdődhetnek.