Kalandtúra öltönyben

A Mitsubishi Pajero régóta kedvelt modell a terepjárók vásárlói között, és a cég újra meg újra felhívja rá a figyelmet. A legutóbbi Párizs–Dakar ralin a Pajerók fölényesen gyűjtötték be a helyezéseket, de az idei modellévre megújított autó nem csak ezért népszerű. Értékeit magunk is megtapasztalhattuk, amikor nagyobbik és drágábbik változatát, a 15 milliós Wagon kivitelt teszteltük.

Igényes és illatos bőrhuzat az utastérben, automatikus váltó, fakormány, önhordó karosszéria és független kerékfelfüggesztés – aki ezt hallja, biztosan nem elnyűhetetlen, strapabíró terepesre, sokkal inkább luxuslimuzinra gondol. Pedig a Mitsubishi legnagyobb négykerekes kocsija, az erre a modellévre megújított Pajero mindezt kínálja. Igaz is, miért ne lehetne olyan autója az embernek, amellyel délután vadászni megy, majd este egy elegáns partira hajt vele? A mára szinte teljesen összekuszálódott és összemosódott kategóriák határán egyensúlyozó Mitsubishi egyébként is szeret olyan autókkal előrukkolni, amelyekre – kis jóindulattal persze – könnyen ráfoghatjuk, hogy új korszak hírnökei.
A japán márka természetesen nem egyik napról a másikra jutott el idáig. Közel hét évtizede, 1934-ben gyártották első összkerekes autójukat, akkoriban Japánban ez volt az első ilyen hajtáslánccal szerelt négykerekű. Azóta a Mitsubishikkel sokszor fölkaptattak már Fuji-hegyre, s a japán márka elhivatottságát és szakértelmét a közönség is díjazza. Például Magyarországon is, hiszen az itt elkelt Mitsubishik döntő hányada összkerékhajtással gördül ki a kereskedések kapuin.
Az értékesített kocsik nagy hányada Pajero, e modellcsaládon belül viszont érthető módon nem a legjobban fölszerelt és 15 millióért kínált, luxusfölszereltségű Wagon fogy leginkább. Pedig tudása, képességei alapján érdemes lenne a sikerre, ám a csúcstechnikát és a fényűzést csak kevesen engedhetik meg maguknak.
Az ötfokozatú, kézzel is kapcsolható automatikus váltóval, terepfokozattal és két zárható differenciálművel is megerősített hajtáslánc előtt szinte nincs akadály – ahol a Pajero Wagon nem jut át, oda vagy nem érdemes menni, vagy csak tankkal. A kifinomult és minden terephelyzetre fölkészített erőátviteli rendszer nagy lökettérfogatú, ám sajnos csak négyhengeres masina tekintélyes nyomatékát szabadítja a kerekekre. A 3,2 literes Di–D jelű, common rail turbódízel 160 lóerőt és 373 newtonmétert présel ki magából, méghozzá játszi könnyedséggel. Kár viszont, hogy a négyhengeres konstrukció zajos, és kellemetlen a hangja – ez különösen a kényelmes, tágas és luxushangulatú Privilege-beltérrel áll szöges ellentétben. Egyébként is érthetetlen kicsit a Mitsubishi fukarkodása a hengerekkel, hiszen ebben az árkategóriában a vásárlók már kevésbé érzékenyek az árra, a hat vagy nyolc henger presztízse pedig egészen biztosan többet nyomna a latban. A kutaknál kicsit megenyhül az ember a gép iránt, hiszen nagyon szép eredmény, ha a kéttonnás monstrumot ilyen meglepően jó dinamikával mozgató motor tíz liter alatt fogyaszt.
Ha eltekintünk az ártól, a Pajero Wagon családi autónak is beválik: utastere tágas, jól variálható, és ha feláldozzuk a csomagtartó egy részét, akár heten is komfortosan utazhatunk benne.
A Pajero tehát belevaló darab, igényes technikával, jó menetteljesítményekkel, praktikus utastérrel, erős, de zajos motorral. De már nem sokáig, mert a cég a közelmúlt válsága után hatalmas modelloffenzívát hirdetett meg. Ennek része lesz az új Pajero bemutatása is, amely sportosabb, fiatalosabb lesz.