A Gellért-hegyen sétálva csodás látvány tárul elénk, de ahogyan közelebb érünk a budai rakparthoz, egyre gyászosabb a kép.
A Duna-part felső szakaszának épületei és nagy lombú fái még idéznek valamit a századforduló korzós romantikájából, az alsó rakparton azonban már csak mocsok és olaj úszik a József Attila által „megénekelt” dinnyehéj helyett. A századfordulón kialakult városszerkezet a folyóra, mint tengelyre szerveződött, a belső területek Duna-partjai számítottak a legelőkelőbb negyedeknek, és ma is itt találjuk például a legelegánsabb szállodákat. A Duna-part ma már a világörökség részét képezi, mégsem bánunk vele ehhez méltóan, az itt vezetett tranzitútvonalak elvágják a várost a folyópartoktól. A budai alsó rakpartot ráadásul a főváros a duplájára kívánja bővíteni, arra hivatkozva, hogy ezzel tehermentesítik a Fő utcát.
Vajda Pál főpolgármester-helyettes azt nyilatkozta az ügyben, hogy a környezetvédők aggodalma indokolatlan, csak az építész szakemberek véleményét tartja fontosnak, és a civilek ellenlépéseinek kivédésére beruházásvédelmi törvénytervezetet kíván benyújtani. A magát televízió-műsorai révén városvédőnek nevező Ráday Mihály, a fővárosi közgyűlés egykori SZDSZ-es tagja pedig azt közölte a Népszavával, hogy a zöldek azért demonstrálnak, mert nem kaptak elég pénzt a fővárostól.
Németh László, a terveket készítő Főmterv munkatársa kijelentette: a bővítésnek szerinte nincs forgalomvonzó hatása, csupán a meglévő igényeket kívánja hatékonyabban kielégíteni. A Védegylet és a Levegő Munkacsoport ugyanakkor keresetet nyújtott be a bíróságon a beruházás ellen, de azt elutasították. Ezt követően nem maradt más esélyük, mint a demonstráció és a tiltakozás.
– A négysávos rakpart nem fogja tehermentesíteni érdemben a Lajos utcát, illetve a Fő utcát, és sokkal gyorsabb sem lenne, mint a jelenlegi, mert lényegesen növelnék az alsó rakpartot a felsővel összekötő lehajtók számát, de jelentősen növelné a főváros forgalmát és a levegőszennyezést, valamint elszakítaná a Dunát Budától, végképp lehetetlenné téve a folyópart rendezését és parkosítását – panaszolta lapunknak Vay Márton, a Védegylet munkatársa, aki egy zöldszervezetek által támogatott hétvégi pikniket szervezett tiltakozásul a terv ellen.
A környezetvédők szerint lassítaná a forgalmat az is, hogy lámpákat kellene kialakítani a kikötőkhöz való lejutás érdekében. Nyugat-európai mintára, belátva az autókkal túlzsúfolt városok élhetetlenségét, a rakpartszélesítésre szánt tizenhétmilliárd forintot inkább a közösségi közlekedés hathatós és átgondolt fejlesztésére kellene költeni – véli Vay Márton, aki szerint a forrásokból például összeköthetnék a 19-es és a 17-es villamosok vonalát, vagy gyakoríthatnák és gyorsíthatnák a HÉV-szerelvények közlekedését amellett, hogy Pomázon, Szentendrén, Békásmegyeren P+R parkolókat létesítenének, illetve elérhetnék, hogy a közösségi közlekedés vonzó alternatívát jelentsen a folyamatosan dráguló városi autóhasználatnak. A környezetvédők a közúti kapacitások bővítése helyett a közlekedés átszervezését és integrált szemléletű fejlesztését tartják megoldásnak a Duna-parton.
A budai rakpart bővítése például szerintük részben kiváltható lenne a folyóval párhuzamos villamosvonalak fejlesztésével, összekapcsolásával. A rakparton húzódó közlekedési főútvonalak azonban nem teszik lehetővé, hogy a folyó partján korzó, rekreációs területek jöjjenek létre, amelyek fontosak lennének a világörökség részének számító Duna-parton.
Nagy várakozást ébreszt a terv a belső budai területek és a felső rakparti zóna tehermentesítése tekintetében, az elmúlt évek kapacitásnövelő beruházásainak tapasztalatai viszont azt mutatják, hogy rendre a várakozások alatt maradtak a forgalommérséklési hatások – nyilatkozott lapunknak Mészáros Péter, a Magyar Közlekedési Klub elnöke, aki a környezetvédők nevében fellebbezést fogalmazott meg a beruházás környezetvédelmi engedélye ellen. Szerinte az eddigi tapasztalatok alapján a rakpart kiszélesítése ellenére néhány hét alatt visszaállhat a zsúfoltság, és a kistérségi kiegyenlítődés mellett a megnövő kapacitások távolabbi térségekből is forgalmat vonzanak. Mészáros Péter kérdésesnek tartja azt is, hogy a terv elfogadható-e vízvédelmi szempontból. Az általában 6-7 méteres, esetenként ennél jóval nagyobb mértékű mederszűkítés következményeit ugyanis komolyabban vizsgálni kell, tekintettel a főváros térségében amúgy is szűkített mederszélességre és a már így is folyamatban lévő medermélyülésre.
A hosszú távú városfejlesztésről hasonlóképpen vélekedett Aczél Péter, az I. kerület főépítésze is, aki kifejtette: Budapest egyik előnye az volt egykor, hogy eleink intenzív kapcsolatot alakítottak ki a Duna és a város között, de ez mára teljesen megszűnt. A kék Duna sajnos szennyvízcsatornává vált, és a vízpartnak alig van kapcsolata a várossal – emelte ki a főépítész, aki szerint hosszú távon nem tartható az autóforgalom számára kiszélesített rakparti út használata.
origo.hu
Magyar Péterék hazudtak a rendezvényük költségeiről
