Átrendezné a fuvarpiacot a kötelező útdíj

Az elmúlt hét eseményei világosan megmutatták, hogy menynyire kiszolgáltatott helyzetbe kerülnek a közúti fuvarozók, ha átmenetileg is, de magas úthasználati díj megfizetésére kényszerülnek. Az Európai Unió (EU) államaiban központi kérdésként kezelik a környezetbarát és hatékony közlekedési alágazatok fejlesztését. Hazánkban a főbb döntéshozók egyelőre nem reagálnak a várható kihívásokra.

Németországban augusztus 31-től teszik kötelezővé a kamionosok számára az autópálya-használati díjat: a tizenkét tonna megengedett össztömeget meghaladó nehézgépjárművek üzembentartóinak a tengelyek száma és a károsanyag-kibocsátás szerint kilométerenként 9–14 eurócentet kell majd fizetniük. Mindez igen jelentős terhet ró a kamionosokra, főként azokra, akiknek eddig teljesen szokatlan volt a kötelező úthasználati díj. A német kormány elsősorban a gazdasági és közlekedéspolitikai okok miatt döntött az útadó bevezetése mellett, mivel az országban már-már tarthatatlan a helyzet. A nyugat-európai államokban – főként Németországban – az elmúlt évtizedekben rendkívül sűrű és fejlett hálózatot építettek ki, miközben az árufuvarozásban érdekelt cégeket közvetlenül nem terhelte az útdíj, ugyanakkor az alternatív közlekedési alágazatok, mint például a vasút és a vízi út, folyamatosan és fokozatosan háttérbe szorultak. A közúti közlekedés növekedési üteme idővel meghaladta az infrastruktúra kapacitásait, a jelenségek nemzetgazdasági és közlekedéspolitikai szinten aggasztók. Hiábavalók a bővítések és a folyamatos javítások, a tehergépjárművek, főként a nehéz kamionok tönkreteszik az utakat, ezáltal a személygépkocsi-tulajdonosokat is jelentős anyagi kár éri. Eközben a környezet szennyezése óriási méreteket ölt, a károk helyreállítását – amennyiben erre még lehetőség nyílik – a befizetett adók töredékéből nem tudják megoldani állami szinten. A technológia rohamos fejlődésével a balesetek számának csökkenni kellene, ehelyett évről évre növekedés tapasztalható. Különösen azok a térségek veszélyeztetettek, ahol a teherforgalom a sűrűn lakott településeken vagy az alsóbbrendű utakon halad, mivel nincs autópálya, illetve túl magasak a díjak. Az Amerikai Egyesült Államokban az áruforgalom negyven százalékát vasúton bonyolítják, szemben a nyugat-európai nyolc százalékkal, de a felzárkózó országokban is folyamatosan csökken a vasút részaránya, holott az EU illetékesei – az eddigi tapasztalatok alapján – pont ez ellen figyelmeztetnek. Csak a közúti dugók miatti késésekből adódóan az EU gazdaságát évente két-három százalékos kár éri a GDP-hez viszonyítva. Nem véletlen, hogy az unióban már a kilencvenes években meghúzták a vészharangot, holott akkor még nem volt ilyen jelentős a forgalom. A döntéshozatali mechanizmus azonban igen lassú, részint az adminisztráció, részint az erős lobbiérdekek miatt. A fejlett országokban azonban, ha kényszerből is, de megteszik az első szükséges lépéseket. Az EU-n kívüli Svájcban a nehéz-tehergépjárművek után beszedett útdíjakat teljes egészében a vasúti infrastruktúra fejlesztésére költik. A kötött pályás közlekedésben óriási lehetőségek rejlenek – főként a terhelt tranzitországokban –, emellett nem károsítja a környezetet és kevésbé balesetveszélyes. Németországban a majdani bevételek harminc százalékát a munkaerő megtartására költik, és szintén jelentős összegeket költenek a vasút, a vízi út, illetve a logisztikai központok fejlesztésére. Ausztriában 2004. január 1-jétől vezetik be a németországihoz hasonló úthasználati díjat. A feltörekvő kelet-közép-európai államok kormányai eddig nem vették figyelembe a nyugati tapasztalatokat, elsősorban a közúti infrastruktúrát fejlesztik.

Hazánkban az állam jelentős költségektől mentesíti mind a honi, mind a külföldi fuvarozókat, akik az úthálózatot használják anélkül, hogy közvetlenül nem kötelesek az infrastruktúráért fizetni. Ilyenformán évente százmilliárd forint kedvezményt nyújt a közúti fuvarpiac szereplőinek, ezzel viszont versenyhátrányba kerülnek például a vasúti fuvarozásban érdekelt társaságok. Európa- szerte a vasúti vállalatok ugyanis pályahasználati díjat fizetnek az infrastruktúráért az egyéb üzemi szintű és járulékos költségek mellett: a MÁV Rt. árufuvarozó üzletága egyelőre csak saját elszámolásban fizet évente huszonegymilliárdot – az EU-csatlakozástól egy független kapacitáselosztó szervezetnek –, ebben az összegben nem szerepel a külföldi infrastruktúra használata. Az elmúlt héten tüntetést szerveztek az 5. számú főútvonal egy szakaszán a közúti fuvarozók, többek között azért, mert átmenetileg a fizetős M5-ös autópályára kényszerülnek útfelújítás miatt. A gazdasági és közlekedési tárca méltánytalan volt velük szemben, de ezzel együtt világossá vált, hogy az útdíjak mennyire kiszolgáltatott helyzetbe hozzák a fuvarozókat. Igaz, hogy az autópálya díjai nagyon magasak, ugyanakkor a német sztrádákon sem kérnek majd kevés pénzt a fuvarozóktól.
Az érem másik oldala, hogy a közúti fuvarozók adók formájában – szja, gépjárműadó, üzemanyag – jelentős összegeket fizetnek az államnak, aminek jó részét nem forgatják vissza, a költségvetés „lenyeli”. A fuvarozásban érdekelt cégek, egy teherautót figyelembe véve, évente 2,4 millió forintot fizetnek az államnak, ami legalább 250 milliárd forint bevételt jelent. Emellett az állam a személyszállításban érdekelt cégeket és a saját gépjárművel rendelkezőket is megadóztatja. Ezzel szemben idén mindössze 55 milliárd forintot – az eddigi legalacsonyabb szint – költ az országos közúthálózat fejlesztésére, az autópálya-beruházásokra pedig 88 milliárd forintot különítettek el. A vasúti fővonalak felújítási munkálatai nagyrészt európai uniós forrásokból és a MÁV által felvett hitelekből történik, a környezetvédelemre sem költenek annyi pénzt, mint amekkora kárt a forgalom okoz. Nincs tehát szó arról, hogy az állam hatékonyan visszafordítaná az általa beszedett forrásokat.