Folytatódik a metróvita

A felszíni tömegközlekedésért aggódó Levegő Munkacsoport, az erzsébetvárosi társasházak érdekeit képviselő ETKE, valamint a Kék Forrás Egyesület egyaránt fellebbeznek a négyes metró beruházásához megadott környezetvédelmi engedély ellen. Mint ismeretes, a Közép-Duna-völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség négy és fél éves eljárás után július 11-én adott zöld jelzést az építkezésnek.

A Levegő Munkacsoport a környezetvédelmi engedély elvi pontjaival egyetért, de hiányolja a betartásukat biztosító garanciákat – mondták el lapunknak a civil szervezetnél. Az engedély kimondja, a felszíni tömegközlekedést csak abban az esetben lehet csökkenteni, ha a beruházás elkészülte után az érintett járatok kihasználtsága számottevően lecsökken. A beruházó ugyanakkor több fórumon is egyértelműen leszögezte: a metróvonal átadásával párhuzamosan, drasztikusan ritkítanák az érintett útvonalak villamos- és buszforgalmát. A Bartók Béla út tavaly elkészült felújítása is ennek jegyében született. A teljes sínpályát, valamint a megállókat úgy alakították ki, hogy azt később a buszok is használhassák, közös forgalmi sávba szorítva a teljes felszíni tömegközlekedést. Nem látnak biztosítékot arra nézve sem, hogy a majdnem kétszázmilliárdos beruházás valóban csökkenti-e majd, a jelenleg elviselhetetlenül nagy légszenynyezettséget, mert az fővárosi önkormányzat által készíttetett hatástanulmány ezzel kapcsolatban éppen a gépkocsiforgalom növekedését jósolja. Az autósok egyébként is nehezen tudnának a metróra átszállni, mert az Etele téri végállomásnál nem épül elegendő parkolóhely. A városba tartó gépkocsiforgalomnak így mindössze néhány százalékát tudja majd kiváltani a négyes metróvonal. A továbbra is jelentős közúti forgalom miatt nem valószínű, hogy érdemben csökkenne a környék zajszennyeződése sem. „Az engedély ugyan előírja az átadás utáni kötelező zajszintmérést, ám mindez eső után köpönyeg, érdemben már nem javít a helyzeten” – fogalmazott Schnier Mária, a civil szervezet szakértője.

Az ETKE és a Kék forrás Egyesület közös fellebbezésükön nem csupán a forgalommal kapcsolatos aggályaiknak adnak hangot. A tervezett építkezés kapcsán a körülbelül ötszáz érintett lakóház érdekeinek képviseletét vállalták magukra. Szerintük a mélyépítésű alagút fogalma nem pontosan meghatározott. A Keleti pályaudvarnál például veszélyesen magasan futnak majd a szerelvények. Emiatt félő, hogy a környező lakóházakban komoly károk keletkeznek, nem beszélve a nem kellő zajszigetelésről, ami jelentősen csökkenti a lakások komfortszintjét. Az egyesületnél elmondták, Magyarországon az építkezéseknél a szomszédoknak jogukban áll beleszólni a tervekbe, a metrónál azonban erre nem volt mód. A tervezett útvonal jelentősen befolyásolja a talajvíz eloszlását is.

A fellebbezések első fokon viszszakerülnek a felügyelőséghez, ahol azokat, ha a hivatal nem fogadja el a kifogásokat, nyolc napon belül a Környezet és Természetvédelmi Főfelügyelőséghez továbbítják.

A felügyelőségen nem kívántak „látatlanban” reagálni a fellebbezésekre. Nem bocsátkoztak jóslásokba azzal kapcsolatban sem, vajon mennyi ideig tarthat a beadványok elbírálása. A tapasztalatok azonban azt mutatják, akár hónapokra is megakaszthatják az építkezések megindulását a civil szervezetek mostani fellebbezései, végleges környezetvédelmi engedély nélkül ugyanis törvény tiltja a munkálatok megkezdését.

A BKV-DBR Metró Projekt Igazgatóság képviselője, Gulyás László nem tartja valószínűnek, hogy a zöldszervezetek fellebbezése miatt a felügyelőségnek vissza kellene vonnia az engedélyt. A tömegközlekedéssel kapcsolatban lapunknak kiemelte, az összkapacitás semmiképp sem fog csökkeni, de a környéken a gépkocsiforgalom tíz-tizenöt százalékkal is visszaeshet. A buszvégállomások kitelepítése is jelentősen csökkentheti a belső területek légszennyezését.

Gulyás egy korábbi fórumon ugyanakkor elismerte, hogy azok, akik csak néhány megállónyi távolságot utaznak majd az érintett útvonalon, a ritkán járó buszok, villamosok, és a metróállomások körülményes megközelítése miatt kényelmetlenebbül, lassabban jutnak majd el célpontjaikhoz. Ismert: néhány éve még – a metró megépülésével egyidejűleg – a kiskörúti villamos megszüntetését tervezték, s ennek ellenkezőjéről azóta sem állítottak ki egyértelmű garanciát. Környezetvédők több ízben figyelmeztettek rá: nem a metróépítéssel van baj, hanem azzal, hogy a budapesti gyakorlat szerint a felszíni tömegközlekedés, főként a villamosjáratok megcsonkításával kényszerűvé teszik a metró használatát. Még akkor is, ha így kényelmetlenséget, fölösleges átszállásokat, azaz a közösségi közlekedés színvonalának csorbítását érik el. Ezzel szemben Európa környező nagyvárosaiban – például Bécsben és Prágában – úgy épültek ki a föld alatti vasutak, hogy közben csaknem érintetlenül hagyták a felszíni villamos- és buszhálózatot, ténylegesen növelve tehát a tömegközlekedés kényelmét és színvonalát.