Országrészeket köt össze az új Duna-híd

Megnyitották tegnap a forgalom előtt az újonnan elkészült, Szent Lászlóról elnevezett szekszárdi Duna-hidat, valamint az M9-es gyorsforgalmi út első szakaszát. A huszonhárommilliárd forint értékű beruházás többéves várakozást követően az Orbán-kormány alatt kezdődött, a térség fejlődéséhez nélkülözhetetlen infrastrukturális létesítményeket Medgyessy Péter miniszterelnök avatta fel.

A hidat és az autóutat a konzorciumok június 27-én adták át a Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-nek, a műszaki átvételt követően azonban a kivitelezőknek még egy hétig őriztetniük kellett a létesítményeket, mivel a forgalomba helyezésre csak tegnap került sor. Az őrzés-védés a kivitelező költségeit terheli, ám a forrásokat – csakúgy, mint az építkezésnél – az állam biztosítja az adófizetők pénzéből. Mivel egy héttel később került sor a hivatalos átadásra, szakértők szerint ez idő alatt a létesítmények őrzésének költsége meghaladta a tízmillió forintot.
Magyarország leghosszabb hídja, amely immáron két országrészt köt össze, illetve az M9-es autóút első szakasza alig huszonkét hónap alatt készült el: az acélszerkezetű, 920 méter hosszú folyami átkelő 9,4 milliárd, a húsz kilométer hosszú autóút 13,5 milliárd forintért épült meg, környezetvédelmi és műszaki szempontból mindkét létesítmény mintaértékű. A fővárostól délre levő Duna-szakaszon 73 éve adtak át utoljára új hidat. Az átkelő a szokásos építési időnél lényegesen hamarabb készült el, ami döntően annak köszönhető, hogy a főbb munkafolyamatokat magyar szabadalmak alapján, teljesen újszerű technológiával valósították meg. A szekszárdi híd pilléreinek építésekor alkalmazták első ízben az új cölöpözési technológiát, és eddig az sem volt szokás, hogy kész, hatszáz tonnás hídelemeket a száznegyven kilométerre levő telephelyről egyenként úsztatnak le a folyón, majd milliméteres pontossággal emelik a tartóelemekre. Ezek az eljárások nemcsak gyorsabbá, hanem gazdaságosabbá is tették a beruházást, hiszen a hídelemek összeszerelésekor nem volt szükség az építkezés területén külön háttér-infrastruktúra kialakítására.
Szekszárd és Dunaújváros térségében a kilencvenes évek elején részint az európai uniós útépítési elképzelések, illetve a fejletlenebb országrészek felzárkóztatásának elősegítése miatt merült fel új híd építésének lehetősége. A politikai és gazdasági élet vezetői a szekszárdi híd építését helyezték előtérbe, mondván, hogy Tolnának és a kalocsai térségnek nagyobb szüksége lehet az új infrastruktúrára. A kilencvenes évek derekán francia befektetői csoport kapta meg az építési jogokat: vállalták, hogy megépítik a hidat, viszont a használatért díjat szednek. A koncessziós jogok öt év múltán megszűntek, a befektetőcsoport megtérülési indokokra hivatkozva hozzá sem kezdett a beruházáshoz. Ezt követően az Orbán-kormány döntött a dunai átkelő és az autóút megépítéséről 1999 végén. A projekt finanszírozásához a Magyar Fejlesztési Bank Rt.-t, beruházóként pedig az NA Rt.-t jelölték ki. A beruházó a Vegyépszer Rt.–Ganz Híd-, Daru- és Acélszerkezet-gyártó Rt. alkotta Magyar Hídépítő Konzorciummal kötött szerződést a Bogyiszló és Dusnok határában létrehozandó Duna-híd építésére. Ugyanígy a Magyar Autópálya Építő Konzorcium – a Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt. fővállalkozásában – kapott megbízást a 6. és az 51. számú főutakat összekötő M9-es autóút kivitelezésére. A fővállalkozó cégek főként helyi kis- és középvállalkozókat vontak be a projektbe, a híd- és útépítés több ezer embernek biztosított munkát. A tervek elkészítésére az Uvaterv Rt. és a Pontterv Kft. kapott megbízást, a független mérnök feladatait az Általános Mérnöki Iroda látta el. Csaknem egy évvel a szerződéskötést követően kezdődött a munka 2001 nyarán, a híd a két partot, 2002. november 25-e óta köti össze.
A gépjárművek súlykorlátozás nélkül haladhatnak a kétszer egy sávos Duna-hídon, az egyik oldalon kerékpárutat és gyalogjárdát is kialakítottak a beruházók. Ezenkívül a terveket olyan módon készítették el, hogy a forgalom jelentős növekedése esetén – amennyiben az M9-es újabb szakaszai megépülnek – az átkelőt négy forgalmi sávra lehet bővíteni.
A szintén kétszer egy sávos autóút érinti a Gemenci Tájvédelmi Körzetet, ennek megfelelően jelentős környezetvédelmi fejlesztéseket végeztek el a beruházás során. A húsz kilométer hoszszú szakaszon tizenegy hidat építettek, amelyek vasút, közút, és öntözőcsatorna felett haladnak át, ezenfelül kiegészítő beruházásként vadvédelmi kerítést, vad- és hüllőátjárókat, valamint környezetvédelmi térfigyelő rendszert helyeztek el. Az 1,7 millió köbméter föld megmozgatása és hétszázötvenötezer köbméter beton és aszfalt beépítése mellett kettőszáztízezer cserjét, 5900 fát ültettek, és 24 hektár erdőt telepítettek.
***
Jelentősebb hídépítések. Az előző ciklusban 1998–2002 között négy Duna-híd és két Tisza-híd építését és teljes körű átalakítását kezdték meg, illetve végezték el. A szekszárdin kívül az Esztergomot Párkánnyal (Sturovo) összekötő Duna-híd, illetve az Oszlár és Polgár közötti Tisza-híd építése kezdődött meg: az esztergomi Mária Valéria hidat 2001. október 11-én, a Tisza-hidat pedig az M3-as autópálya új szakaszával együtt, 2002. december 5-én nyitották meg a forgalom előtt. Elvégezték továbbá a dunaföldvári híd és a bajai Türr István híd teljes rekonstrukcióját, ennek köszönhetően a járművek súlykorlátozás nélkül vehetik igénybe az átkelőket: az újjáépített bajai hidat 1999. október 21-én, a dunaföldvárit 2001. szeptember 20-án avatták fel. Jelentős fejlesztés volt a Lakitelek és Tiszaug között elkészült Tisza-híd, amit a régi mellé építettek: az átkelőt 2001. június 25-én helyezték forgalomba. A Medgyessy-kormány tervei között szerepel a dunaújvárosi Duna-híd, valamint az M0-s autópálya Duna-hídja. A Tiszán a majdani M43-as építését kezdenék el. Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter szerint a két Duna-híd 2006 végére készül el. (P. G.)