Amerikában is vitatják a légimarsallok szükségességét

A légi járatokon utazó biztonsági emberek kérdése napjainkban ismét a világ közvéleményének érdeklődési körébe került, miután a belbiztonságért felelős amerikai miniszter, Tom Ridge kijelentette, hogy az Egyesült Államokba tartó külföldi járatok fedélzetén is kell biztonsági embereknek utazniuk. Kevesen tudják, hogy az úgynevezett légimarsallok kérdését még a tengerentúlon is ellentmondás övezi, nem meglepő hát, hogy a magyar hatóságok sem alakítottak ki végleges álláspontot az ügyben. Idehaza még úgy gondolják, hogy a biztonságot elsősorban a földön kell garantálni.

Az első légimarsallokat – amely a magyar nyelvben eredetileg teljesen mást, repülő tábornokot jelentett – azután toborozták az Egyesült Államokban, hogy a hetvenes években sok repülőgépet térítettek el Kubába, vagy onnan az Államokba. A Reagan-adminisztráció alatt tovább finomították az intézményt, s 1985-ben létrejött a Szövetségi Légimarsall-program, amely a mai napig működik. Újabb, meghatározó lökést adtak a 2001. szeptember 11-i terrortámadások, amely a teljes kereskedelmi repülőtéri és repülési biztonsági rendszer felülvizsgálatát eredményezte, megalakult a Szövetségi Légimarsall Szolgálat. Míg korábban az állomány alig ötven ügynökből állt, számuk ma több ezer.
Ezeket a biztonsági embereket az amerikai hivatalos honlapok „magasan képzett specializált ügynökként” jellemzik, akiknek meg kell védeniük az utasokat és a személyzetet gépeltérítés esetén. A légimarsallok átlagos utasként, inkognitóban utaznak az amerikai légitársaságok olyan útvonalain világszerte, amelyeket – hírszerzési források – a legkockázatosabbnak tartanak. Hogy pontosan melyik járatokon, azt titkosítás fedi, épp annak érdekében, hogy az elrettentés ereje működjön. Feladatuk elvégzéséhez lőfegyvert is használhatnak.
A légimarsallokkal szemben támasztott követelmények meglehetősen szigorúak. Tapasztalattal kell rendelkezniük biztonsági téren, illetve a kereskedelmi repülésben és csak negyven év alattiak vállalhatják el ezt a feladatot. A felvett jelöltek intenzív kiképzésben részesülnek bevetésük előtt.
A 2001. szeptember 11-én eltérített négy gép egyikén sem voltak ilyen biztonságiak. Ugyan a Pennsylvaniában lezuhant Boeing utasai támadást intéztek a terroristák ellen, ám nem bírtak velük, ami közvetve a katasztrófához vezetett. A légimarsallok számára a jó fegyverhasználati készségen és fizikai állóképességen felül előírják, hogy képesek legyenek az utasok élére állni, és a kezdeményezés megragadása érdekében igénybe venni segítségüket – tekintettel közben arra, hogy a legfontosabb szempont éppen az utasok biztonságának garantálása. Senki sem döntheti el, hogy Pennsylvania felett vajon szerencsésebben alakultak volna a dolgok, ha a lázadó utasokat egy profi „harcos” vezeti.
Az amerikai szolgálat hatékonyságát nehéz lemérni, főleg nem pénzügyi szempontból (a szolgálat félmilliárd dollárba került a 2003-as költségvetési évben). A rendszernek azok az ellenzői, akik fiskális megfontolásokból támadják a légimarsallokat, sokak szerint elfelejtik a tragédiákba torkolló eltérítések emberi – és mellesleg anyagi – következményeit. Sokkal inkább racionális alapúak azok a támadások, amelyek a repülőgép fedélzetén lévő fegyveresek, illetve fegyverek kockázatát firtatják. Statisztikailag – érvelnek – a gépeltérítők többsége nem a gépek lezuhanását célozza, hanem a túszejtésben rejlő lehetőségeket (nyilvánosságot, váltságdíjat stb.), és a legfontosabb szempontjuk, hogy ők maguk életben maradjanak. Szerintük azzal, hogy biztonsági emberek kerültek a fedélzetre, a hatóságok azt kockáztatják, hogy harc tör ki a gép birtoklásáért, ami viszont óriási rizikót teremt. A légimarsallok jelenléte és a feladatuk mögött álló filozófia teljes mértékben ellentétes azzal az utasítással, amelyet a kereskedelmi gépek személyzete még kiképzése során megtanult: nevezetesen, mindenben engedelmeskedni kell a gépeltérítők utasításainak. A biztonsági emberek elleni érvek között műszakiakat is találunk. Bár sokan nem tudják, a nagy magasságban repülő utasszállító gépek törzse lényegében egy felfújt, túlnyomás alatt lévő alumínium tubus, amelynek tűzharc miatti sérülése könnyen katasztrófát idézhet elő. Az eltévedt lövedékek könnyen tönkretehetik a kormányrendszert, a műszereket, egy bonyolult gépen bekövetkezett találat lényegében bárhol végzetes lehet.
A terrortámadások, a gépek bombaként való felhasználása (amellyel jóval több embert pusztíthatnak el, mint ahányan a fedélzeten tartózkodnak) emelték a téteket. A szeptember 11-e utáni három évben az amerikai számvevőszék (GAO) jelentése szerint a légimarsallok 800 gyanús személyt igazoltattak, 25 főt tartóztattak le, ám egyikük sem volt terrorista, csak – például – részegen randalírozó utas. Gondot okozott a megnövekedett igény, amelyet még az átszervezett biztonsági rendszer sem tudott kezelni. A GAO jelentése szerint egyébként a legszűkebb keresztmetszetnek a jelöltek átvilágítása bizonyult, ám megállapításai más negatívumokat is tartalmaznak. Megnőtt a fluktuáció és hanyatlott a minőség, hiába kerül egy légimarsall szolgálatba állítása negyvenezer dollárba.
Megfigyelők szerint az amerikai rendszer problémái és javarészt kimutathatatlan hatékonysága nem segítenek az Amerikába tartó légitársaságok meggyőzésében. Amíg a belbiztonsági minisztérium nem kezdeményezi a közlekedési minisztériumnál a biztonsági emberek bevetését megtagadó légitársaságok amerikai légi alkalmassági engedélyének viszszavonását, addig nincs kényszerítő erejű nyomásgyakorlás. Szakértők mindazonáltal nem zárják ki egy ilyen lépés lehetőségét, noha ez tovább rontaná az Egyesült Államok nemzetközi megítélését. Különös terhet róna ez az európai kapcsolatokra, hiszen Észak-Amerikába a legtöbb légi járat Nyugat-Európából érkezik, fedélzetükön üzletemberek százezreivel, turisták millióival.