Első alkalommal fordult elő az autógyártás történetében, hogy egy meghatározott időszakban a németországinál több Volkswagent állítottak elő, illetve adtak el a világ bármely országában. Önmagában nem lenne meglepő, hogy az 1,3 milliárd lakosú országban ilyen nagyságrendben készítenek személygépkocsit akár egyetlen típusból is, két dolog azonban említést érdemel: a 90-es évek utolsó időszakában is elképzelhetetlen volt Kínában ilyen kereslet az autók iránt, másrészt az ország piacán a legnagyobb cégek szintén saját gyártókapacitással rendelkeznek, tehát van választék. A kínai gazdaság óriási fejlődésen ment keresztül néhány év alatt, páratlan felvevőpiaca van az országnak, nagymértékű a termelékenység. Erre a növekedésre pedig Európának is fel kell készülnie, különben lemarad a versenyben. A növekedés összefüggésbe hozható azzal, hogy a világ valamennyi multinacionális vállalata jelen van Kínában, másrészt a társadalmi különbségek jelentősek: a vidék és a város közötti színvonalkülönbség meghatározó, és ez egyelőre kedvező hatással van a termelékenységre. Az elmaradott vidék lakossága ugyanis a városokba áramlik munkát vállalni, és alacsony jövedelemért dolgoznak. A multinacionális cégeknél ezzel szemben szabályokhoz kötik a munkavégzést. A gyermekmunka szabályozott és szigorúan veszik. A munkanélküliség viszont komoly problémát jelent az országban.
A legnagyobb beruházásokat ma is multinacionális cégek hajtják végre. Jelenleg már csak néhány stratégiai iparágat véd a kínai kormány, azonban protekcionista okokból ez idáig magasan tartották a cégalapításhoz szükséges minimális alaptőkét, korlátozva ezzel a nyugati világból érkező, versenyképes kis- és középvállalatok piacra kerülését. Kína 2002. január 1-je óta teljes jogú tagja a WTO-nak. A csatlakozással hozható összefüggésbe, hogy a piac megnyílik a nem hongkongi, tajvani vagy makaói kis- és középvállalkozások számára is. Az idén december közepétől érvényes új szabályok szerint ugyanis külföldi befektetők 30 ezer dollárnyi alaptőkével kiskereskedőcéget, 60 ezer dolláros beruházással már nagykereskedelemre és export-importra jogosult vállalatot alapíthatnak – tudtuk meg Forintos Róberttől, a Tradelande Kft. vezetőjétől. Várható, hogy az új rendeletek hatálybalépése után egyre több európai cég teszi próbára magát a kínai piacon, az óvatosság viszont ajánlott. A belföldi előírások és adók útvesztői, a számunkra szokatlan kereskedelmi kultúra, az európaitól eltérő piaci követelmények és igények kemény kihívás elé állítanak minden céget.
A nagy társadalmi és régióbeli különbségek ellenére óriási beruházások, gigantikus építkezések zajlanak manapság Kínában, ami szintén felpörgeti a belső gazdaságot. Odáig jutott a növekedés, hogy az állam inkább visszaszorítja a fejlesztéseket, nehogy túlságosan megterheljék az energiaszektort. Egy felmérés szerint a világ cementiparának hatvan százaléka Kínához köthető, ezen belül a pekingi beruházások tizenöt százalékkal részesednek. A Kínába látogatót leginkább az óriási építkezések lepik meg, főként, hogy Peking a 2008-as olimpiára, Sanghaj pedig a 2010-ben megrendezendő világkiállításra készül.
Mivel a saját tulajdonú lakás a legtöbb városlakónak nagyon drága, a kínaiak a megkeresett jövedelmüket a fogyasztásra költik. Óriási a keletjük például az elektronikai cikkeknek, az autóknak, a motorkerékpároknak, és egyre több kínai utazik. Az ország lakossága közül kétszázmillió ember számít jómódúnak, elsősorban rájuk épül a turizmus. A gazdasággal együtt fejlődik a közlekedés, ezen belül legfőképpen a légiipar. Jórészt a gazdasági eredményekre, a két ország közötti kapcsolatok fejlesztésére, illetve a növekvő kínai idegenforgalomra alapozta a Malév Rt. a Budapest–Peking közötti közvetlen légi járat indítását, a két város közötti forgalmat a Hainan Airlinesszal együtt bonyolítják le. Mára Kína vált a repülőgépgyártók egyik legnagyobb megrendelőjévé.
A sanghaji mágnesvasút tavaly decemberi átadását követően ugyancsak 430 kilométeres óránkénti sebességre alkalmas vonalat építenek Pekingben, ezt az olimpia évében tervezik forgalomba helyezni. A kormány eltekintett a mágnespálya kiépítésétől Peking és Sanghaj között a horribilis költségek és a pénzügyi kockázatok miatt. Ilyenformán a legvalószínűbb az, hogy lesz ugyan gyorsvasút, hagyományos pályán, amely 250–320 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedik.
Hárommilliárdos deficit. Magyarország Kína legnagyobb kereskedelmi partnere a régióban, a forgalom az 1998-as 450 millió dollár hétszeresére nőtt 2003-ban. Kína tavaly hazánk hatodik legnagyobb kereskedelmi partnerévé lépett elő. A kétoldalú áruforgalom értéke tavaly 3463 millió dollár volt, ezen belül a magyar export 177,5 millió dollárt, az import 3285 milliót ért el. Tavaly a magyar kivitel 15 százalékkal, a Kínából származó behozatal 57,5 százalékkal bővült; a kereskedelmi deficit meghaladta a 3,1 milliárd dollárt. (Sz. Cs.)
