Megszüntetés előtt áll az NA Rt.?

Az állam egyelőre jelentős összegekkel tartozik autópálya-építő cégeknek, így teljesen bizonytalan és zavaros, hogy a kormány milyen konstrukcióban bízná befektetőkre a fejlesztéseket. Értesüléseink szerint a koncessziós építések miatt a pénzügyi tárcánál felvetődött a Nemzeti Autópálya Rt. megszüntetésének gondolata.

Informális megbeszélést tartott tegnap Draskovics Tibor, a pénzügyi tárca vezetője Kóka János gazdasági és közlekedési miniszterrel a magántőkéből megvalósuló autópálya-építésről. Mint arról beszámoltunk, a kormány döntése szerint az autópálya-program megvalósítását szinte teljes egészében magánbefektetőkre bíznák, annak ellenére, hogy a Nemzeti Autópálya (NA) Rt. a közbeszerzési pályázatokon meghirdetett szakaszokra már leszerződött a kivitelező cégekkel. A jövő évi büdzséből ugyanis csak az M0-s autópálya építését és a tervezett szakaszok előkészítését finanszírozzák. Draskovics Tibor tegnap annyit közölt, hogy a folyamatban lévő, illetve a tervezett gyorsforgalmi utakat – amelyeket 2006-ig megkezdenek – adnák koncesszióba: mindez a gyakorlatban az M3, az M7-es autópályákat, az M8-as, illetve az M0-s Duna-híd építését jelenti. A kormány elképzelése szerint a Pénzügyminisztérium hatáskörébe tartozna a finanszírozási konstrukció kidolgozása. Információink szerint ugyanakkor a pénzügyi tárcánál felvetődött az NA Rt. megszüntetésének gondolata, mivel a sztrádákat magánbefektetők építenék.
A Gyurcsány-kormány által meghirdetett koncessziós autópálya-építés teljesen zűrzavaros, annyi azonban biztosan tudható, hogy az állam kivonulása ebből a szektorból a legdrágább megoldás lesz az adófizetőknek akkor is, ha évekre osztják el a költségeket. Nemhogy a jövő évi büdzsében nem fordítanak megfelelő forrásokat az MSZP–SZDSZ által 2002-ben meghirdetett autópálya-programra, a kivitelezők felé is eladósodott az állam, hiszen a rendszert alapvetően a központi finanszírozásra építették. A gyakorlatban alkalmazott halasztott fizetési konstrukció lényege, hogy az NA Rt. a beruházási összeg húsz százalékát fizeti ki a szerződés megkötésekor a fővállalkozóknak, akik az éves munkát – a pénzügyi teljesítésig – nagyrészt bankhitelből végzik el. Ennek megfelelően egyelőre nehezen képzelhető el, hogy az a kivitelező vagy konzorcium fizessen egyidejűleg koncessziós díjat, amelyiknek az állam több milliárd forinttal (a három dél-balatoni szakasz költsége 201 milliárd forint) tartozik. Az autópálya-építésben eddig közvetlenül szerepet nem vállaló befektetőcsoportnak egyetlen esetben érné meg a koncesszió: ha teljes körű állami garanciavállalással és a legkisebb kockázatvállallás melletti üzleti nyereséggel – az adófizetők pénzéből – üzemeltetnék a sztrádákat.