Év elejére ígért döntést az autópálya-építések finanszírozásával megbízott Pénzügyminisztérium (PM) arról, hogy a folyamatban lévő építkezéseket milyen források bevonásával, illetve kik bonyolítják le 2005-ben. A tárca eredetileg 2004. december végére ígért döntést, ám ezt az időpontot idén januárra módosította, Draskovics Tibor pénzügyminiszter pedig a napokban úgy nyilatkozott, hogy az autópálya-programról februárban határoznak. A döntés elsősorban azért sürgető, mivel idén összességében 210 kilométer autópálya építésén dolgoznak kivitelező cégek, az elvégzett munkákért pedig a szerződések szerint fizetnie kell a beruházásokkal megbízott Nemzeti Autópálya (NA) Rt.-nek. Mint ismert, a Gyurcsány-kormány közvetlenül a hivatalba lépését követően döntött arról, hogy a folyamatban lévő fejlesztéseket az eddigi költségvetési finanszírozás helyett magánbefektetőkre bízzák. Az eredeti elképzelések szerint a magánbefektetők vennék át az NA Rt. szerződésállományát, a beruházások megszerzéséért koncessziós díjat fizetnének az államnak, illetve megépítenék az autópályákat. Ezt követően pedig a magyar állam évente úgynevezett rendelkezésre állási díjat fizetne a magánbefektetőknek a futamidő végéig.
A tervezett 237,8 milliárd forint helyett harminchárommilliárd forintot hagyott jóvá az Országgyűlés a 2005. évi munkálatok finanszírozásához. Az NA Rt.-nek viszont a már meglévő szerződések után 2005-ben 180 milliárd forintot kellene kifizetnie a kivitelezőknek. A költségvetés ugyan megelőlegezi a munkák folytatásához szükséges összeget, ám azt a pénzt valamilyen formában vissza kell téríteni, többek között azért, mert a kormány a beruházások „kiszervezése” mellett 137 milliárd forint bevételt remél idén a koncessziós díjakból. Egyelőre azonban bizonytalan, hogy mely befektetőcsoportok vállalnák át az NA Rt. szerződésállományát, s finanszíroznák a további autópálya-építéseket. A tervek szerint idén 44, 2006-ban 322, 2007-ben pedig 205 kilométer autópályát adnak át az országban. A magántőke bevonása viszont kockázatos megoldás, erre az Állami Számvevőszék is felhívta a figyelmet. Az építkezés és az üzemeltetés költségeit ugyan részekre lebontva, évente fizetné az állam, viszont ebben az összegben benne lennének a hitelezés költségei, a tőke költsége, illetve a befektető által elvárt hozam.
Értesüléseink szerint a PM-ben vélhetően azt a javaslatot fogadják el, hogy az állam alapítson egy költségvetésen kívül működő új társaságot, amely az autópálya-fejlesztéseket bonyolítaná le. E társaság venné fel az építkezésekhez szükséges hiteleket, amelyekből kifizetnék a büdzsébe tervezett pénzt, s finanszíroznák a beruházásokat. Az évente esedékes rendelkezésre állási díjat szintén ennek a társaságnak fizetné az állam.
Az NA Rt. az eddigi gyakorlat szerint költségvetési pénzből fizetett a fővállalkozóknak az elvégzett munka után. Mivel azonban a vállalt beruházásokhoz képest nem állt rendelkezésre korábban sem elegendő forrás, úgynevezett halasztott fizetési rendszert alkalmaztak. A szerződés megkötésekor – eleinte – a teljes projektköltség húsz százalékát fizették ki, egy meghatározott ideig viszont a kivitelezéssel megbízott cégek nagyrészt bankhitelből, illetve saját forrásból bonyolították le az autópálya-építéseket. A költségeket részekre lebontva egyenlítették és egyenlítik ki jelenleg is a már megkezdett fejlesztéseknél. Az M7-es dél-balatoni szakaszainak építésénél négy és 25 milliárd forint között változik az a keret, amit az NA Rt. évente kifizet a fővállalkozónak. A szűkös anyagi lehetőségek miatt a szerződéskötéskor (2004-ben) már nem kaptak előleget a kivitelezők az NA Rt.-től, a jelentős beruházásokat önerőből kellett megkezdeniük.
origo.hu
Videón a látványos drogfogás
